Матвей Чувашов о ремонте Коммунального моста

Сетевое издание «центр дорожной информации» изучило мнение пермских водителей о ремонте Камского моста, опубликованное в сети интернет.

Некоторые водители отмечают, что асфальтовое покрытие, уложенное на Камском мосту, имеет значительные неровности.

Многие жалуются на некачественно обработанные деформационные швы и ощущают сильную вибрацию при проезде через них. Часть водителей утверждают, что после ремонта на мосту стало хуже.

В связи с этим, сетевое издание обратилось к главному инженеру МКУ «Пермблагоустройство» Матвею Владимировичу Чувашову за экспертными комментариями по данному вопросу.

Мария Степеренкова, главный редактор сетевого издания «Центр дорожной информации»: Здравствуйте, Матвей Владимирович! Как Вы, с профессиональной точки зрения, можете прокомментировать негодование пермяков, касаемое ремонта Камского моста?

Матвей Владимирович: Здравствуйте, Мария! У каждого есть своё мнение, к чему и как он относится. Даже суп одинаково соленый может казаться разным. В прошлом году, после проведения мероприятия по защите деформационных швов с помощью литого асфальтобетона, было очень много недовольных качеством выполненных работ людей. Но через пару месяцев всех стала устраивать ситуация. Сработал принцип «привычки».

Если рассматривать наши мосты через Каму, которые на данный момент есть – это основной мост, связывающий ул. Попова и правый берег р. Кама, Чусовской мост, Красавинский мост. У нас везде разные конструкции пролетных строений. То есть мост – это сооружение, которое осуществляет пропуск транспорта через себя. Конструкции могут быть отличны друг от друга. Что у нас сейчас и есть. Последние строения (например, Красавинский мост), представляют собой строения, которые, по сути состоят из одной длинной цельной балки. На данном строении нет ни одного стыка. Естественно, ехать по такому мосту очень приятно и комфортно. В случае же с нашим Коммунальным мостом, ситуация абсолютно другая. Сделано типовое на то время решение из железо-бетонных конструкций, которые между собой имеют зазоры для температурных расширений и сужений в летний/зимний период. Данное решение однозначно приводит к тому, что на этих конструкциях есть деформационные швы.

Фото Константина Долгановского

В нашем случае деформационные швы открытые типа «мавр». Они сами по себе предполагают то, что данная конструкция должна быть открытой для обеспечения доступа в любое время для выполнения работ по содержанию. Немаловажно отметить, что на 1 км моста у нас 20 деформационных швов. И спрятать их невозможно, потому что не будет работать конструкция моста. Сделать идеально ровными, заштукатурить – можно, но только эффекта это не даст. Если учесть, что истираемость покрытия на Камском мосту 1 см в год, то уже весной следующего года автомобилисты будут жаловаться на то, что при заезде на мост они ощущают деформационные швы, потому что покрытие особенно сильно износится за зимний период. В данном случае не найти золотой середины: придется либо каждый год менять покрытие, что никому не нравится, либо принимать какие то меры, чтобы увеличить срок службы имеющегося покрытия. Как раз один из методов – устройство покрытия чуть выше элемента деформационного шва, что и было сделано.

Если рассматривать типовые решения по деформационным швам, то они не идут в разрез с типологией строительства мостов. Понятно, что некомфортно проезжать и ощущать, что швы есть. Это всё равно, что в доме сделать двери с порогами. При переходе из комнаты в комнату мы будем знать, что они есть и будем их перешагивать. Можно сделать по-другому, изменить это. Но в случае с Камским мостом так не поступить. Его не переделать и нужно пользоваться им в том виде, в котором он был построен в 70е годы. Понятно, что есть совершенствования, улучшения. Последние из них были сделаны в 2007 году, когда были заменены все деформационные швы, они стали более надежной конструкции и с лучшими креплениями. Тем не менее, как только покрытие становится ниже деформационного шва, появляется ненормативная нагрузка на данные элементы. Происходит удар, что приводит к «выдиранию» одной из стенок деформационного шва из балки пролетного строения. По сути, данное воздействие приводит к тому, что начинает разрушаться сам железобетон пролетных строений, поскольку элементы «вмоноличены» в элементы балки. Всё это может привести к тому, что через 3 года нужно будет делать полную замену проезжей части, включая слои гидроизоляции, слои защитного бетона, то есть это растянется на период от одного сезона до двух сезонов, что и было в 2007 году. Конечно, в то время проводились и дополнительные работы по увеличению габаритов тротуара, но тем не менее сама работа на проезжей части привела к значительным заторам. Именно это в основном беспокоит население.

Для большинства людей главное, чтобы мост функционировал. Так как это основное препятствие на пути с работы домой и из дома на работу, а большая часть жителей всё-таки работает в центре города. Поэтому для них важнее как можно скорее добраться из одной точки в другую, минуя данное сооружение. Я сам лично проехал по мосту перед тем как его открыли. Да, есть неровности, мы их делали с определенным умыслом. Ещё раз повторюсь, у нас есть запас по износу, а неровности дают запас прочности. У нас есть определенная уверенность, что не будет разрушена балка, поскольку защищены деформационные швы, так как в данном случае нагрузка передается вертикально. Но с учетом того, что зазор между двумя проезжими частями не такой большой, по сути, швы не такие значительные. И проезжая данное сооружение, на допустимой скорости (60 км/ч), их можно ощутить, и они ощущаются, но нет ни удара по подвеске, ни побочных действий для резины. При выполнении работ есть допуски, предусмотренные документами. Наши специалисты выходили на мост, промеряли отклонения. Они находятся в пределах допустимых. Таким образом, у нас есть мостовое сооружение, в котором предусмотрена описанная выше конструкция, с таким решением по проезжей части. Что то менять, наверное, можно в будущем, но это приведет к глобальным изменениям, которые на продолжительное время исключат мост из эксплуатации. Поэтому то решение, которое на сегодняшний день есть, оно, скорее всего, позволит увеличить срок службы данного сооружения, что доставит больше комфорта жителям, чем делать ремонт раз в полтора года.

Фото “Новости Перми”

Мария: Спасибо за развернутый ответ! Остался ещё один не маловажный вопрос.
Многие пользователи сети интернет волнуются о том, что мост ремонтировался в дождь. В том числе и асфальтовое покрытие укладывалось в дождливую погоду. Как это повлияло на качество ремонта моста, и какие комментарии Вы можете дать по данному вопросу?

Матвей Владимирович: не знаю, когда граждане это видели. Было бы очень хорошо, если бы у нас появились эти сюжеты (с видеорегистраторов, камер, телефонов и т.д.), потому что с нашей стороны велся ежедневный контроль тех работ, которые производились на мосту. Работы велись во влажную погоду. После дождя, когда покрытие влажное, специально проводились работы по осушению, когда специальными щетками прометали всё покрытие. Так же проходили люди с горелками, воздуходувками. Рабочие делали всё, чтобы как можно лучше привести покрытие к тому состоянию, в котором можно укладывать асфальтобетон. При этом параллельно проводились работы по устройству гидроизоляции, где возможно было, по бетонированию, где защитный слой местами разрушился при снятии старого асфальтобетона. На сегодняшний день мы не обладаем ни одним фактом того, что работы велись в дождь. В тот период, когда велись работы, были дожди, были неблагоприятные условия, когда после дождя стояла не очень теплая погода и мост долго сох, но, тем не менее, я не знаю ни одного факта, когда работы по укладке асфальтобетона велись в дождь. У меня большое сомнение вызывает факт того, что было написано в интернете, и того, что было на самом деле.

Мария: Ещё раз большое спасибо за ответ!

Надеемся, что Коммунальный мост будет верой и правдой будет служить пермякам и выполнять функции транспортной “артерии” города на должном уровне.