Город в дорожной петле, или Неевклидова география Владивостока
12 августа, 2016 admin 0
Наши дороги похожи на мертвецов. В том смысле, что о них либо хорошо, либо уж лучше ничего.
Нам могут сказать, что Владивосток – город своеобразный: сопки, море с трех сторон, автомобили в рекордной концентрации…
Мы в курсе.
Иные из ответственных чиновников, кажется, считают глухие пробки объективной данностью, чем-то вроде погоды. А с погодой бороться какой смысл, к ней надо приспосабливаться.
Но это пусть они так ставят вопрос. Мы вправе поставить его иначе.
Занимательные парадоксы
Снаружи Владивосток меньше, чем изнутри. Он напоминает айсберг с огромной подводной частью. Пространство здесь искривляется как угодно, а параллельные прямые завязываются узлами.
Пространственными парадоксами Владивостока давно пора заинтересоваться ученым. Пока одни районы города сближаются, другие удаляются друг от друга. Взгляд на карту ничего не даст; и дело даже не в рельефе, а в поразившем дороги тромбозе. Наши расстояния следует измерять не километрами, а часами.
Вот некоторые проявления названных парадоксов.
Появление моста на Русский не улучшило, а ухудшило сообщение островных поселков с материком: паромы отменили, с Подножья (не говоря о Рынде и Воеводе) приходится долго и уныло ехать по разбитой грунтовке.
Говорят о «Большом Владивостоке», об агломерации – чтобы жители Находки или Уссурийска ездили в краевой центр на работу, а вечером возвращались домой. Звучит красиво, но уже и внутри «малого» Владивостока перемещаться крайне непросто. Что там Находка или Артем – даже владивостокский район Вторая Речка, увязший в пробках, вот-вот оторвется от города. Впору говорить об «островном синдроме» жителей не только острова Русского, но и улицы Русской.
Город для никого
Владивосток – город не для пешеходов. Жанр тротуара у нас развит слабо, но это никого не волнует. Зато пешее движение по Золотому мосту закрыли именно потому, что-де не обеспечена безопасность прямоходящих. Хотя на мосту пешеходная дорожка, пусть узкая, есть, и от проезжей части она отделена леером. На тех же основаниях можно закрыть десятки дорог Владивостока; слава богу, до этого пока не додумались.
С общественным транспортом в городе кисло. Специалисты питерского института урбанистики отметили: доля общественного транспорта в перемещении людей составляет у нас всего 44%, тогда как по-хорошему этот параметр нужно довести до 70%. Задача эта вряд ли выполнима в силу как препятствий психологического характера, связанных с представлением о том, что наш человек должен ездить за рулем даже в булочную, так и непривлекательности общественного транспорта. Оценки питерских экспертов: «неполный охват городских территорий маршрутной сетью», «запутанность сети городских маршрутов», «значительное (ненормативное) расстояние между остановочными пунктами», «деградация трамвайной и троллейбусной сети», «отсутствие выделенных полос для движения общественного транспорта» (точнее, кое-где они есть, но кто ж их соблюдает)… После 21.00 – детское время! – сложно уехать вообще куда бы то ни было.
Научный руководитель Центра дорожной информации РАДАР Якимов Михаил Ростиславович прокомментировал новость:
Надо сказать, что во всех городах расстояние или затраты человека на осуществление транспортных корреспонденций давно уже измеряются не в расстоянии, а во времени, или даже в деньгах, если говорить о всех транспортных средствах.
Что касается влияния на транспортную доступность территории при появлении новых инфраструктурных объектов, то это довольно известная проблема, когда транспортная обеспеченность территории может ухудшиться при прохождении через эту территорию крупной транзитной магистрали. Жители территории, находящейся рядом с этими магистралями, объективно испытывают дополнительную транспортную нагрузку и не всегда могут воспользоваться уже построенной магистралью в силу ее чрезмерной загруженности. При отсутствии альтернативных вариантов выезда с территории это становится большой проблемой. Нужно чередовать развитие инфраструктуры развитием участков дорожной сети, отвечающих и реализующих транспортное движение, а также отвечающих за использование и доступ к территориям.
Закрывать пешеходное движение по таким участкам, как, например, мост, абсолютно недопустимо. Город тем и отличается от пригорода или загородных магистралей тем, что в городе живут люди, которые должны уметь по своему городу удобно перемещаться.
Что касается автомобилепользования или пользования городским пассажирским транспортом общего пользования, здесь должен быть комплекс мер как стимулирующего характера, это оптимизация маршрутной сети и создание иерархической маршрутной сети, так и сдержанной автомобилизации, в первую очередь путем формирования парковочной политики с разумным ограничением и количества парковочных мест в центре города, и доступа к этим парковочным местам через плату или ограничения в зоне паркования.
