Прошлое, настоящее и будущее транспортной системы города Перми. Интервью с Аркадием Борисовичем Кацем.

Сентябрь 3, 2012 Главный редактор 0

Первый заместитель председателя гордумы Аркадий Борисович КАЦ несмотря на плотный график согласился уделить нам время и дал интервью Центру дорожной информации. Беседа коснулась вопросов, связанных с прошлым, настоящим и будущим транспортной системы города Перми.

В беседе принимали участие Михаил Ростиславович Якимов – доктор технических наук, доцент ПНИПУ (МР), Дарья Михайловна Семенова – кандидат политических наук, старший преподаватель ПНИПУ (ДМ).


МР: Наша беседа посвящена транспортной системе города Перми, а именно ее прошлому, настоящему и будущему. Сначала мы хотели бы вспомнить о деятельности губернатора Олега Анатольевича Чиркунова, что на ваш взгляд было успешного в транспортной отрасли, а что не получилось?
АБ: Первое, что стоит отметить, это формирование, развитие улично-дорожной сети города. Самый главный объект, который был сформирован, он очевиден – магистраль Стаханова – Чкалова – Старцева – Ива с выходом на Восточный обход – объект, который значительно изменил транспортную систему города, снял транспортную нагрузку с центра, решил достаточно большое количество проблем.

На данный момент есть, чем заниматься дальше в этом направлении, так как в сторону улицы Стаханова развитие является тупиковым. Необходимо обеспечивать связку через продление с улицей Строителей – и выход на западную часть города. На Восток данная магистраль приходит логично – на восточный обход. Это, наверное, главная история.
Также, если говорим про город, необходимо отметить ввод в эксплуатацию Красавинского моста, хотя это и объект регионального значения. Первая очередь моста – 2005 год, вторая очередь и сдача – 2007 год. Также важно формирование в привязке к мосту системы транспортных обходов – западного, южного с выходом на восточный, реконструкция которого сейчас идет полным ходом.

МР: Вообще, мы можем отметить, что в транспортной сфере наметился прорыв, и если посмотреть опыт других городов, то Пермь в транспортном плане стала неким эталоном. К нам за консультациями приезжали специалисты из других городов, таких как Самара, Нижний Тагил.
АБ: Да, стоит добавить, что кроме транспортной сферы есть еще два важных направления в деятельности: вторая сфера связана с организацией дорожного движения, третья со схемой работы общественного транспорта.
В сфере организации дорожного движения на данный момент не удалось создать законченную стройную систему, но целый ряд элементов был отработан, и многие оказались успешными. Стало нормой формирование выделенных полос общественного транспорта, появилась сплошная выделенная линия для трамваев. Также можно отметить повышение качества обслуживания, которое заключается в покупке новых трамваев, оснащение транспортных средств wi fi.

Выделенные полосы для автобусов – это отдельная история. Для Перми характерны два типа: первый тип – выделенные полосы на магистралях, как на улице Спешилова, второй тип – на оживленных городских улицах – на Комсомольском проспекте. И то и другое направление требует осмысления и подведения итогов. На мой взгляд, полного осмысления пока еще не состоялось. Стоит отметить меры, связанные с наведением порядка с парковочными местами и карманами – параллельная парковка ул. Ленина. Отработка ситуаций с левыми поворотами.
Некоторые меры прижились, некоторые нет.

МР: Какие меры не прижились, на Ваш взгляд?
АБ: По выделенным полосам на Компросе есть сомнения. Сомнения касаются двух вещей в части не идеологии, а организации проекта. Первое, что вижу – соблюдается, частный транспорт, за редким исключением, не нарушает – не заезжает на выделенную полосу для общественного транспорта. Общественный транспорт по ней свободно идет. Но на сегодняшний день выделенная полоса на Компросе означает запрет движения по ней для индивидуального транспорта, но не для общественного по всем остальным. Необходимо, чтобы система работала в обе стороны. Автобусы зачастую выходят со своей полосы и занимают второй ряд. Эту проблему необходимо решать.


«В вопросе парковочной политике должно быть разумное соотношение частного и общественного».

Вторая история – с парковками на Компросе. Парковки на Компросе организованы по-разному. Глубина карманов также отличается. Автовладельцы паркуются, в основном, перпендикулярно. Иногда, справедливости ради заметим, общественный транспорт просто вынужден идти на нарушения, объезжая припаркованные автомобили. Вопрос требует администрирования. На перекрестках Луначарского, Революции необходим контроль.
Можно строить новые дороги и объекты, реализуя капитальные дорогие решения, можно разумно использовать ресурсы, решать проблемы эффективно.

«Мастер-плану необходимо пройти проверку временем…».

МР: это основная идея Мастер-плана и Генерального плана. Эффективное использование ресурсов. Хотелось бы задать следующий вопрос: из анализа публикаций СМИ можно сделать вывод, что многие идеи Чиркунова не находят поддержки у нового руководства региона. Какое ваше отношение к сложившейся ситуации.
АБ: К сожалению, реализация Мастер-плана, с точки зрения приложения основных усилий (моих в том числе), внимания общественности, сводилась в 2010-2011г.г. в основном к проблемам застройки и этажности. Это важная часть, но не более 20% от всего Мастер-плана. Это одна глава. Масса других позиций существует. Многим предложениям Мастер-плана нужно пройти проверку временем. Транспортная схема, организация дорожного движения, исторический облик города, экология, долины рек. Очень важные моменты затронуты в этом документе. И пока не все они даже должным образом изучены. Мало движения в данном направлении.
Еще один момент – преобразование общественного пространства стало ассоциироваться у жителей, общественности в основном с элементами городской среды и артстрит-дизайна. При этом восприятие зачастую было неоднозначным, что вызвало острую дискуссию по поводу реконструкции эспланады, набережной. А преобразование общественного пространства – важный, глубокий раздел Мастер-плана, который необходимо развивать и далее.


«Строить нужно города, а не квадратные метры».

МР: резюмируя, получается можно выделить из Мастер-плана отдельную главу, касающуюся этажности. Именно в этом вопросе на данный момент есть определенные дискуссии. Остальные разделы не нашли понимания. По каким причинам? Мало времени было на осмысление?
АБ: Мастер план предполагает другое отношение к городу, другую процедуру принятия решений.
Улицы – это среда, согласно Мастер-плану. Важно учитывать, как организация улиц сочетается с человеком и его жизнедеятельностью. Как оптимально организовать городское пространство с точки зрения осуществления покупок, отдыха, развлечений. Мы подчас не задаем такие вопросы, на которые дает ответ Мастер-план. Нет такого запроса у общества. Город сейчас – это сосредоточение рабочих мест.

Москва сейчас начинает смотреть с точки зрения мирового города и анализа качества комфортности жизнедеятельности. И пытается делать какие-то шаги. Это система очень сложных мер. Нужна необычайная квалификация и культура подходов к планированию. За 20 лет в России была утеряна проектная школа. Молодых архитекторов немного. Мы должны в идеале перейти к пониманию, что строить нужно не квадратные метры, а города.

МР: Как мы знаем, для губернатора Олега Чиркунова, один из примеров успешного решения городских проблем – был бразильский город Куритиба, куда Вы ездили. В дальнейшем, часть градостроительных идей мэра Куритибы легла в основу Мастер-плана города Перми. Одна из этих идей касалась транспортного планирования. Эта идея называлась треугольник Лернера. Суть его – чем ближе объект недвижимости, жилой дом или офисное здание, расположены к крупной транспортной артерии, тем он выше и имеет больше этажей, чем дальше от транспортных артерий – тем этажность домов меньше. Примерно такая идея была заложена в Мастер-плане и Правилах землепользования и застройки. Однако не так давно комиссия по землепользованию и застройке приняла изменения в правила землепользования и застройки города. Были повышены предельные величины этажности на периферии города. Не кажется ли Вам, что это отступление от идей Мастер-плана и концепции бразильского города Куритибы?
АБ: Город – единый организм. Нельзя одну часть города строить одним способом, другую – другим. Иначе возникнет конфликт. Правила застройки должны быть привязаны к Мастер-плану и Генеральному плану. Первоначальный вариант, может быть, был излишне жестким, но это не повод сейчас бросаться в другие крайности. Нужно не допустить дисбаланса в этих вопросах.

«Мастер-план – как поваренная книга».

МР: Вернемся к началу разработки Мастер-плана. Если вспомнить 2008 год, в то время в прессе активно обсуждался вопрос строительства третьего коммунального моста. Были заказаны работы по выбору створа нового моста. На наш взгляд, необходимость строительства нового моста явилась одной из причин начала разработки нового Мастер-плана города Перми голландскими планировщиками. Сейчас, когда некоторые идеи МП отвергаются, не кажется ли Вам, что вновь пора вернуться к вопросу строительства нового камского моста?
АБ: Мастер-план – как поваренная книга. Мастер-план не дает однозначного ответа на вопрос, нужен ли мост, а если нужен, то где строить. Хотя и анализирует возможность строительства и рассматривает три варианта. Развитие улично-дорожной сети подталкивало к вопросу о строительстве моста.
МР: Давайте попробуем выстроить логическую цепочку. Ограничение этажности в удаленных районах связано – со строительством моста. Если мы изменяем правила землепользования и застройки и разрешаем строительство многоэтажных домов на периферии города – то нужен мост.
АБ: Даже если будут отступления, полагаю, вопрос о целесообразности строительства моста остается открытым. Если развиваем правый берег, то мост просто необходим. Если концентрируемся на левом – то есть более важные объекты, требующие финансирования.

Строительство моста в реальности – вопрос 15 млрд. как минимум. Надо смотреть варианты без строительства моста, улучшение связи между берегами. В формате, когда загрузка Красавинского моста составляет 25%, надо дозагружать Красавинский мост. Но пока он идет «в никуда» – Парковый и узкое горлышко на Рынке после Шоссе Космонавтов.
Строить не мост – а дорогу вдоль Камы – решаем многие внутригородские задачи. Необходимо довести восточный обход до Красавинского моста. Очевидно, что есть заинтересованные лица в строительстве моста. Но с финансированием такого строительства не понятно даже приблизительно.

МР: Может быть федеральные программы?
АБ: В стране дефицит бюджета. Всё сложнее рассчитывать на дополнительное финансирование. Отлично, если удастся привлечь средства, но поскольку, как известно, «надейся на лучшее, готовься к худшему», предлагаю самим для себя выделить и ответить на 2 вопроса: Нужен ли мост? И нужна ли реконструкция старого моста?

Что касается реконструкции: читал выводы обследования действующего коммунального моста. Завтра, и послезавтра угрозы закрытия моста нет. Эксперты называют срок возможной эксплуатации моста 15 лет. В вопросе реконструкции моста, в любом случае, лучше перестраховаться и самый плохой прогноз еще поделить на два. Вот и перспектива – попытаться получить деньги из федерального бюджета под эту задачу, под реконструкцию существующего моста и это более реально, чем строить новый мост. На мой взгляд, оптимальным было бы решение, реконструировать старый мост и пробить улицу Строителей – эти два проекта решат многие проблемы транспортной системы города, а не только связь берегов (но и эту задачу тоже!), и мы обойдемся без нового моста за в два раза меньшие деньги.

МР: Оба ли эти проекта зависят от позиции губернатора, или от города тоже зависят? А может быть городской бюджет в состоянии осилить хотя бы реконструкцию?
АБ: Это серьезные проекты и зависят от краевой власти. При сложившейся системе без позиции края – городу не вытянуть.
МР: Нам всегда было интересно формирование общественного мнения. Как мы знаем, в настоящий момент в городе не функционирует общественный коллегиальный орган – градостроительный совет, считаете ли Вы, что такой орган необходим, и какие еще формы общественного участия в планирования города Вы можете порекомендовать к внедрению городской администрацией, может быть, в плане транспортного планирования или организации дорожного движения, контроля за соблюдением правил дорожного движения. При Чиркунове активно транслировалась эта позиция, но сейчас инициативы стихли. Может быть, имеет смысл возродить? Не хватает на наш взгляд общественных, коллегиальных органов.
АБ: Инициатива должна идти снизу, а власть должна очень внимательно к ней относиться, должна поддерживать. Раньше инициативы были протестные. Будить их заново нет смысла. В Перми очень активные люди, общественность, блогосфера. При новом губернаторе создан Общественный совет, планируется создание Градостроительного совета. Думаю, гражданская активность восстановится, возможно, на этих площадках.
МР: В этой сфере нам казалось всегда интересным, в сфере организации дорожного движения общественная активность, или она пока еще не вызрела? Не вышла за грани форумов и блогов.
АБ: нет ответа на этот вопрос. Подобные задачи ставились на уровне «Пермской дирекции дорожного движения». Нужно создать каналы, по которым данная ситуация будет реализовываться. И не в одну сторону. В данном вопросе необходима двухсторонняя связь. Люди должны знать, что есть площадки, где они могут высказаться
МР: Сейчас по заказу ДДИТ разрабатывается концепция общественного контроля. Можно ли рассчитывать на Ваше участие?
АБ: Был не в курсе данной истории. Готов к обсуждению концепции. Сейчас про Стопхам начнете задавать вопрос?

«Стопхам – естественное движение. Кактус, который вырос на неблагоприятной почве».

ДМ: Да, мы не можем обойти стороной эту тему.
АБ: Если нет понятных каналов – начинают вырастать протестные истории. Стопхам, в моем понимании, это протестная история. Способ привлечь внимание. Естественным образом появившаяся, невыдуманная. Правильная вещь – потому что естественная. Кому-то нравится, кому то нет. Как кактус. Кактус, который вырос на неблагодатной территории, на которой пока нет других методов воздействия на ситуацию. Может оказаться, что обе стороны неправы. Деятельность Стопхама – это сигнал, призыв к необходимости переговоров, принятию решений.
ДМ: Может быть, стоит, раз выросло естественным образом, необходимо его формализовать? Как в Самаре, например. Там переросло в добровольную дружину.
АБ: Согласен, принципиально, что нужно придать правовую форму. Готов садиться за стол переговоров и обсуждать данную тему.
МР: Спасибо за беседу.

Поделиться