Моделирование транспортных и пешеходных потоков на перекрестке ул. Старцева и Бульвар Гагарина

Ноябрь 29, 2011 Главный редактор 0

Объектом исследования является перекресток ул. Старцева с Бульваром Гагарина. На исследуемом перекрестке движение транспортных потоков организованно в одном уровне. Маневры левого поворота со всех направлений осуществляются через отложенные развороты на ул. Старцева.


Рис. 1. Фрагмент перекрестка ул. Старцева и Бульвара Гагарина

Основная проблема, возникающая в настоящий момент на рассматриваемом пересечении – затруднен маневр левого поворота с западного направления ул. Чкалова в северном направлении Б.Гагарина, в данном направлении наблюдается большая интенсивность транспортного потока. При существующей организация движения на исследуемом перекрестке через один отложенный поворот совершается не только маневр левого поворота с западного направления ул. Старцева в северном направлении Б.Гагарина, но и маневр левого поворота с южного направления Б.Гагарина на западное направление ул. Старцева, что увеличивает нагрузку на данный отложенный поворот.
Чтобы облегчить данный маневр для транспортных средств, на отложенном повороте были установлены блоки для выделения крайней левой полосы для упрощения маневра. Однако данное решение имеет ряд недостатков. Установленные блоки изменяют траекторию движения для транспортных средств, движущихся прямо по ул. Старцева со стороны Восточного обхода, вынуждая данный поток перестраиваться из трех рядов в два. Это изменение траектории движения транспортных средств существенно влияет на безопасность осуществления рассматриваемого маневра. Кроме того, водители, следующие через отложенный поворот, предпочитают пропускать движущийся со стороны Восточного обхода транспорт, а не выезжать в левый ряд, чтобы затем перестроиться в средний для совершения правого поворота на Бульвар Гагарина.
Для устранения данных проблем были предложены несколько вариантов организации дорожного движения на пересечении ул. Старцева и Бульвара Гагарина. Оценить данные варианты и выбрать наиболее оптимальный было решено с помощью микромоделирования данных вариантов в программном комплексе PTV Vision Vissim.

Сбор исходных данных

Необходимые для микромоделирования интенсивности транспортных потоков были получены из транспортной модели г. Перми. Для калибровки транспортной модели были использованы натурные данные об интенсивностях транспортных потоков. Сбор натурных данных проводился в утреннее и вечернее пиковое время. С утра с 8-30 до 9-30 часов; вечером с 18-00 до 19-00 часов. Итоговые картограммы интенсивности транспортных потоков для утреннего и вечернего часов пик приведены на рисунках 2 и 3.

Рис.2. Картограмма интенсивности транспортных потоков. Утренний час пик, авт/час

Рис.3. Картограмма интенсивности транспортных потоков. Вечерний час пик, авт/час.

Проектные предложения

Изначально для моделирования было предложено 3 варианта изменения организации движения на исследуемом перекрестке.
Вариант 1. Предусмотрен дополнительный съезд для транспортных средств, движущихся с запада по ул. Старцева и совершающих маневр «поворот налево». Дополнительный съезд расположен справа от проезжей части и вливается в крайнюю правую полосу на ул. Лихвинская.

Рис.4. Организация дорожного движения для варианта 1.

Вариант 2. Проектный вариант 2 отличается от варианта 1 тем, что в нем предусмотрен дополнительный съезд с ул. Лихвинской направо в восточном направлении ул. Старцева. Отложенным съездом будут пользоваться транспортные средства, движущиеся с ул. Лихвинской по ул. Старцева как в восточном направлении, так и в западном (через существующий отложенный поворот). Предложенный вариант снижает нагрузку на перекресток в его юго-восточной части, так как исчезает конфликтная точка в месте пересечения съезда с ул. Старцева и ул. Лихвинская.

Рис.5. Организация дорожного движения для варианта 2.

Вариант 3. Предложенный вариант предусматривает обустройство отложенного разворота транспортных средств на ул. Лихвинской для совершения левого поворота с западной части ул. Старцева в северном направлении Б.Гагарина.

Рис.6. Организация дорожного движения для варианта 3.

Микромоделирование вариантов 1-3

Для предложенных вариантов было проведено микромоделирование в программном комплексе PTV Vision Vissim. Исходными данными для моделирования были интенсивности транспортных и пешеходных потоков, полученные на транспортной модели города Перми. Предварительно модель была откалибрована с использованием данных натурных замеров интенсивностей транспортных потоков. Используемые при моделировании интенсивности для утреннего и вечернего часов пик приведены на рисунках 2 и 3 соответственно.

Вариант 1.

Моделирование рассматриваемого варианта для утреннего часа пик показывает, что в южной части исследуемого перекрестка на ул. Лихвинской образуются заторы. Конфликтная точка для рассматриваемого варианта – это перестроения на первой и второй полосе на ул. Лихвинской с южного направления. Первый ряд выезжает с дополнительного съезда на вторую полосу, чтобы совершать движение прямо, а второй ряд перестраивается в первую полосу, чтобы совершить правый поворот. Конфликт приводит к затору, который формируется до конца зоны моделирования, т.е. до перекрестка ул. Лихвинская и ул. Самаркандская.
Для вечернего часа пик ситуация усугубляется тем, что интенсивность движения по дополнительному съезду увеличивается. Вследствие этого задержки на данной конфликтной точке существенно увеличиваются. Затор возникает также на ул. Старцева с западного направления. Транспортные средства, которые хотят повернуть направо, перекрывают первую и вторую полосы движения при перестроении в крайний правый ряд.

Рис.7. Фрагмент участка моделирования варианта 1 (374 секунда имитации. Вечерний час пик).

Вариант 2

Моделирование проектного варианта 2 показало, что существенных задержек для утреннего и вечернего часов пик не возникает. При данном варианте организации движения транспортные потоки строго разделены, количество конфликтных точек доведено до минимума. Имитационное моделирование показывает, что заторов при моделировании пиковых нагрузок не возникает.

Рис.8. Фрагмент участка моделирования варианта 2 (828 секунда имитации. Вечерний час пик).

Вариант 3

При моделировании 3-го варианта проектных предложений существенные заторы возникают на ул. Лихвинской. Транспортный поток, совершающий через данный отнесенный поворот маневр левого поворота с западного направления ул. Старцева на Бульвар Гагарина, сдерживает транспортные средства, которые движутся в прямом направлении с бульвара Гагарина на ул. Лихвинскую, вследствие чего появляются дополнительные задержки на бульваре Гагарина.

Рис. 9. Фрагмент участка моделирования варианта 3 (756 секунда имитации. Вечерний час пик).

Сравнительный анализ проектных вариантов

Сравнительный анализ вариантов проводился отдельно для утреннего и вечернего часа пик. Основными параметрами сравнительного анализа являются: – средняя скорость движения в зоне моделирования – ведется подсчет средней скорости движения каждого транспортного средства; – среднее время задержки – для всех транспортных средств рассчитывается время которое они затратили на прохождение зоны моделирования сверх того времени за которое они бы могли проехать в свободной сети. Далее это время усредняется для каждого транспортного средства; – количество выехавших транспортных средств (пропускная способность перекрестка).

Таблица 1.
Параметры моделирования для утреннего часа пик.

Параметр Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3
Полное время в пути [ч]                                 
151,428 115,957 222,659
 Общее время
задержки [ч]                 
              
79,376 40,906 164,808
Время задержки до вставки [ч]                           
50,336 0,188 176,565
Общее время остановок [ч]                               
48,19 22,476 96,861
Количество невведенных ТС                                   
 
151 0 471
Количество остановок                                          
7536 4555 14663
Количество транспортных средств в сети                  
168 113 323
Количество выехавших транспортных средств               
4944 5152 3967
Общий отрезок пути [км]                                 
3405,781 3551,918 2710,502
 Среднее время
простоя транспортного средства [с]     
33,937 15,368 81,282
Cреднее число остановок транспортного средства          
1,474 0,865 3,418
 Средняя
скорость [км/ч]         
                        
22,491 30,631 12,173
Среднее время задержки транспортного средства [с]
55,899 27,97 138,301

Таблица 2.
Параметры моделирования для вечернего часа пик.

Параметр Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3
Полное время в пути [ч]         
                        
221,234 111,989 274,226
Общее время задержки [ч]                               
167,134 43,146 217,869
 Время
задержки до вставки [ч]                           
96,356 0,091 405,587
Общее время остановок [ч]               
                
121,296 25,504 130,479
Количество невведенных ТС                                    
699 0 977
Количество остановок                                          
11025 4557 18346
Количество транспортных средств в сети                  
394 118 435
Количество выехавших транспортных средств               
3654 4651 3918
Общий отрезок пути [км]                                 
2520,238 3222,651 2634,795
Среднее время простоя транспортного средства [с]
 
107,872 19,252 107,908
 Cреднее число
остановок транспортного средства          
2,724 0,956 4,215
Средняя скорость [км/ч]                                 
11,392 28,776 9,608
Среднее время задержки транспортного средства [с]
  
148,637 32,57 180,181

Сравнительный анализ результатов моделирования показывает, что наиболее оптимальным вариантом является вариант 2.
Средняя скорость для варианта 2 в утренний час пик в 2 раза выше, чем для варианта 3 и в 3 раза выше, чем для варианта 2. Для вечернего часа пик средняя скорость также выше по сравнению с остальными вариантами.
Среднее время задержки, приходящееся на одно транспортное средство, для утреннего часа пик для варианта 2 на 87 сек меньше, чем для варианта 3 и на 164 сек меньше, чем для варианта 1. Для вечернего часа пик среднее время задержки для варианта 2 также является наименьшим.
По всем показателям качества функционирования существенный приоритет у варианта 2. Однако данный вариант является наиболее затратным для реализации, так как предусматривает большой объем нового строительства, а также большой объем выкупа земли.
Для обсуждения результатов проведенного моделирования было организованно совещание с представителями Министерства транспорта Пермского края. На совещании было принято решение о доработке проектных предложений с целью уменьшения стоимости проекта. За основу для нового варианта было решено взять вариант 2. Новому варианту присвоили номер 4. Кроме варианта 4, было проведено микромоделирование для существующей схемы организации движения на исследуемом перекрестке. Кроме того, для обоих вариантов был проведен сравнительный анализ параметров качества функционирования перекрестка.

Дополнительный анализ вариантов. Сравнительный анализ существующей схемы и проектного варианта 4

Существующая ситуация

На рисунке 10 приведен фрагмент картограммы с обозначениями движения транспортных потоков по полосам и организации дорожного движения. Для существующей ситуации все маневры, связанные с левыми поворотами осуществляются через отложенные развороты. Развороты находятся на ул. Старцева. В настоящее время перестроение из крайней левой полосы в правую затруднено, так как наблюдается большая интенсивность потока, движущегося в прямом направлении.

Рис.10. Организация дорожного движения для существующего варианта.

Вариант 4

Вариант 4 является доработкой варианта 2. Отличием проектного варианта 4 от варианта 2 является организация правого поворота с западного направления ул. Старцева на ул. Лихвинскую через уширение ул. Старцева непосредственно перед перекрестком вместо съезда, аналогичного съезду с ул. Лихвинская на ул. Старцева. На рисунке 11 приведен фрагмент участка улично-дорожной сети с организацией дорожного движения для проектного варианта 4. Длина уширения составляет 120 м.

Рис.11. Организация дорожного движения для варианта 4.

Микромоделирование существующей ситуации и варианта 4

Микромоделирование существующей ситуации показывает, что основные задержки в движении транспортных потоков возникают на ул. Старцева при подъезде к перекрестку с западного направления, на ул. Лихвинской с южного направления и на отложенном развороте в восточной части ул. Старцева. На рисунке 12 приведен фрагмент участка моделирования для существующей ситуации.

Рис.12. Фрагмент участка моделирования существующей схемы организации движения (850 секунда имитации. Вечерний час пик).

На рисунке 13 приведен фрагмент участка моделирования для проектного варианта 4. В данном варианте не образуется заторов, так как все потоки разнесены по направлениям и отсутствует конфликтная точка в южной части перекрестка на ул. Лихвинская.

Рис.13. Фрагмент участка моделирования варианта 4 (830 секунда имитации. Вечерний час пик).

Сравнительный анализ существующей ситуации и варианта 4

Сравнительный анализ результатов дополнительного исследования был проведен для трех вариантов:
1) существующая ситуация;
2) вариант 2;
3) вариант 4.

В сравнительном анализе использовались те же параметры, что и при сравнении вариантов 1, 2 и 3. В таблицах 3 и 4 приведены результаты сравнительного анализа для утреннего и вечернего часа пик соответственно.

Таблица 3.
Результаты сравнительного анализа существующей ситуации,
варианта 2 и 4. Утренний час пик.

Параметр

Существ.

Вариант 2

Вариант 4

Полное время в пути [час]

235,795

115,957

112,192

Общее время задержки [час]

172,06

40,906

37,708

Время задержки до вставки [час]

65,814

0,188

0,181

Общее время остановок [час]

107,343

22,476

20,159

Кол. не введенных ТС

348

0

0

Кол. остановок

16435

4555

4376

Количество транспортных средств в сети

299

113

111

Количество выехавших транспортных средств

4407

5152

5152

Общий отрезок пути [км]

2996,896

3551,918

3557,497

Среднее время простоя транспортного средства [с]

82,115

15,368

13,789

Среднее число остановок транспортного средства

3,492

0,865

0,831

Средняя скорость [км/ч]

12,71

30,631

31,709

Среднее время задержки транспортного средства [с]

131,622

27,97

25,793

Таблица 4.
Результаты сравнительного анализа существующей ситуации,
варианта 2 и 4. Вечерний час пик.

Параметр Существующий
вариант
Вариант 2 Вариант
4
Полное время в пути [ч]                                 
154,449 111,989 105,826
Общее время задержки [h]                               
87,032 43,146 37,86
Время задержки до вставки [ч]              
             
2,17 0,091 0,091
Общее время остановок [ч]                               
40,692 25,504 21,074
Количество невведенных ТС                                    
31 0 0
Количество остановок                                          
9135 4557 4325
Количество транспортных средств в сети                  
230 118 112
Количество выехавших транспортных средств               
4583 4651 4643
 Общий отрезок
пути [км]                                 
3172,452 3222,651 3221,671
Среднее время простоя транспортного средства [с]
30,437 19,252 15,955
Cреднее число остановок транспортного средства          
1,898 0,956 0,91
Средняя скорость [км/ч]                                 
20,54 28,776 30,443
Среднее время задержки транспортного средства [с]
65,098 32,57 28,664

Сравнительный анализ результатов микромоделирования показал, что вариант 4 имеет лучшие значения показателей качества функционирования, чем остальные варианты. Так, вариант 4 имеет меньшее время задержки ТС по сравнению с вариантом 2 и существующей ситуацией и наибольшую среднюю скорость.
Результаты моделирования варианта 4 и сравнительный анализ вариантов были представлены специалистам Министерства транспорта в ходе очередного совещания. В ходе совещания было решено остановиться на варианте 4 как наиболее оптимальном с точки зрения параметров качества функционирования.
По результатам совещания для более детальной проработки варианта 4 были сформулированы две задачи:
• с помощью микромоделирования оценить возможность обустройства остановки общественного транспорта в восточной части ул. Старцева,
• оценить изменение параметров качества функционирования исследуемого перекрестка на 2016 и 2030 годы в связи с изменением параметров подвижности населения, а также развитием жилого микрорайона «Ива».

Моделирование варианта 4 с обустройством остановочного пункта в восточной части ул. Старцева

На рисунке 10 приведен фрагмент картограммы с обозначениями движения транспортных потоков по полосам и организации дорожного движения. Остановка ОТ обустроена в восточной части ул. Старцева в направлении движения к Восточному обходу.
По результатам моделирования обустройство остановочного пункта не приведет к ухудшению параметров функционирования исследуемого перекрестка. Для автобусов, которые останавливаются на данном остановочном пункте, также отсутствуют затруднения при движении. В связи с этим, решено включить данные остановочный пункт в состав варианта 4.

Рис. 14. Схема участка моделирования варианта 4 с обустройством остановки ОТ в восточной части ул. Старцева.

Моделирование варианта 4 на 2016 и 2030 годы

Для микромоделирования варианта 4 на 2016 и 2030 годы на транспортной модели г. Перми был проведен расчет прогнозных интенсивностей на данные периоды. Значения параметров, определяющих рост интенсивности (уровень автомобилизации, количество транспортных корреспонденций) были рассчитаны в ходе подготовки проекта Генерального плана г. Перми на основе статистических данных по крупным городам Германии и Италии.
В результате построения последовательности статистических моделей, описывающих характер использования индивидуального и общественного транспорта, были получены прогнозные значения подвижности населения крупных городов на примере города Перми (см. таблицу).

  Параметр
уровень автомобилизации,
авт./тыс. жителей
общее количество
корреспонденций
доля корреспонденций ИТ количество

 корреспонденций ИТ

2009 206 1995000 0,55 1 097 250
2016 308 2048865 0,612 1 253 905
2022 391 2105202 0,593 1 248 385
2030 509 2283611 0,607 1 386 152
источник данные по Германии данные по Италии данные по Италии вычисление
способ получения соответствие по годам экстраполяция данных,
пропорциональное изменение данных для Перми
экстраполяция данных произведение доли
корреспонденций ИТ общего кол-ва корреспонденций

Таким образом, к 2016 году рост количества корреспонденций на индивидуальном транспорте в городе Перми составит 14,2% относительно 2011 года. До 2022 года количество корреспонденций на индивидуальном транспорте останется примерно на том же уровне, после чего к 2030 году вырастет примерно до уровня 26,3% относительно 2011 года.
Также при прогнозировании учитывалось изменение расселения жителей вследствие строительства жилого комплекса «Грибоедовский» в м/р Ива. По предварительным данным в данном жилом комплексе планируется проживание около 5000 человек. Соответствующие изменения были внесены в транспортную модель г. Перми. В результате были получены прогнозные значения интенсивностей транспортных потоков (рисунок 15,16)

Рис. 15. Прогнозные интенсивности на 2016 год. Утренний час пик, авт/час.

Рис. 16 Прогнозные интенсивности на 2016 год. Вечерний час пик, авт/час.

Рис.17. Прогнозные интенсивности на 2030 год. Утренний час пик, авт/час.

Рис. 18. Прогнозные интенсивности на 2030 год. Вечерний час пик, авт/час.

Для имитационных моделей с прогнозными значениями интенсивностей транспортных потоков также был проведен анализ параметров качества функционирования. Результаты анализа приведены в таблице.


параметр

утренний час пик

вечерний час пик

2016-2022 Вариант 4

2030 Вариант 4

2016-2022 Вариант 4

2030 Вариант 4
Полное
время в пути [ч]                                 
119,572 146,915 135,893 155,231

 Общее время задержки [ч]                               
40,563 62,414 51,582 63,989
Время
задержки до вставки [ч]                           
0,524 3,316 0,179 1,238

 Общее время остановок [ч]                               
21,227 32,815 28,227 32,539

 Количество невведенных ТС                                    
0 0 0 0

 Количество остановок                                          
4629 6416 5600 6676
Количество
транспортных средств в сети                  
125 184 147 206

 Количество выехавших транспортных
средств               
5525 5931 5871 6397
Общий
отрезок пути [км]                                 
3786,347 4077,582 4067,369 4428,774
Среднее
время простоя транспортного средства [с]
   
13,525 19,319 16,885 17,74
Cреднее
число остановок транспортного средства          
0,819 1,049 0,931 1,011

 Средняя скорость [км/ч]                                 
31,666 27,755 29,931  28,53
Среднее
время задержки транспортного средства [с]
25,846 36,744 30,856 34,887

Таким образом, по результатам анализа параметров качества функционирования перекрестка вариант 4 будет функционировать лучше, чем существующий вариант организации движения до 2030 года.

Моделирование вариантов 5 и 6

Результаты моделирования вариантов 1-4, а также результаты моделирования для прогнозных интенсивностей на 2016 и 2030 годы для варианта 4 были представлены представителям Министерства транспорта. По итогам совещания было решено разбить реализацию варианта 4 на два этапа:
1. Оставить существующую организацию дорожного движения, но перенести отложенный разворот в восточной части ул. Старцева на 120 м восточнее от перекрестка с Б.Гагарина (рис. 15). Данный вариант получил порядковый номер 5. Предполагается, что это решение позволит транспорту накапливаться после перекрестка с Б.Гагарина, а не перед ним, что позволит решить проблему заторов вследствие выезда на перекресток автомобилей с западной стороны ул. Старцева.

Рис. 19. Схема организации движения для варианта 5.

2. Добавить к варианту 5 изменения из варианта 4: остановка ОТ в восточной части ул. Старцева, организовать поворот с ул. Чкалова на Б.Гагарина через отложенный правый поворот на ул. Лихвинская, организовать правый съезд с ул. Лихвинской на ул. Старцева. Данный вариант получил порядковый номер 6.

Рис. 20. Схема организации движения для варианта 6.

По результатам моделирования вариантов 5 и 6 была также проведен анализ параметров качества функционирования перекрестка. Результаты анализа вариантов 5 и 6 приведены в таблицах.

Таблица 7. Результаты моделирования для вариантов 5 и 6. Утренний час пик.

Параметр

Вариант 5

2016-2022 Вариант 5

2030 Вариант 5

Вариант 6

2016-2022 Вариант 6

2030 Вариант 6

Полное время в пути [час]

159,79

183,243

299,422

123,658

130,975

153,741

Общее время задержки [час]

74,878

96,004

223,102

38,29

40,374

56,946

Время задержки до вставки [час]

0,56

100,312

145,812

0,19

0,535

1,006

Общее время остановок [час]

37,776

52,366

146,501

20,621

21,245

30,701

Количество невведенных ТС

0

247

617

0

0

0

Количество остановок

8115

9352

17205

4492

4664

6072

Количество транспортных средств в сети

160

200

455

115

137

165

Количество выехавших транспортных средств

5112

5241

4605

5159

5529

5961

Общий отрезок пути [км]

4102,676

4225,878

3682,708

4123,623

4388,988

4715,867

Среднее время простоя транспортного средства [с]

25,795

34,648

104,23

14,076

13,498

18,042

Среднее число остановок транспортного средства

1,539

1,719

3,4

0,852

0,823

0,991

Средняя скорость [км/ч]

25,675

23,062

12,299

33,51

33,347

30,674

Среднее время задержки транспортного средства [с]

51,131

63,52

158,729

25,653

26,136

33,465

Таблица 8. Результаты моделирования для вариантов 5 и 6. Вечерний час пик.

Параметр

Вариант 5

2016-2022 Вариант 5

2030 Вариант 5

Вариант 6

2016-2022 Вариант 6

2030 Вариант 6

Полное время в пути [час]

124,661

189,021

319,92

113,371

152,874

163,945

Общее время задержки [час]

46,804

92,23

230,838

37,338

56,824

58,962

Время задержки до вставки [час]

0,275

1,058

139,691

0,092

0,281

0,239

Общее время остановок [час]

23,807

40,438

131,021

20,724

29,511

30,579

Количество невведенных ТС

0

0

776

0

0

0

Количество остановок

5248

9083

18780

4286

6013

6447

Количество транспортных средств в сети

157

251

487

109

194

172

Количество выехавших транспортных средств

4611

5784

5368

4650

5844

6441

Общий отрезок пути [км]

3736,582

4719,281

4336,386

3639,898

4676,185

5141,761

Среднее время простоя транспортного средства [с]

17,975

24,122

80,559

15,677

17,595

16,647

Среднее число остановок транспортного средства

1,101

1,505

3,208

0,901

0,996

0,975

Средняя скорость [км/ч]

29,974

24,967

13,555

32,106

31,363

30,589

Среднее время задержки транспортного средства [с]

35,339

55,017

141,933

28,245

32,098

33,88

По результатам анализа результатов моделирования можно сделать следующие выводы. Вариант 5 по основным параметрам (средняя скорость, среднее время задержки ТС) до 2022 года функционирует оптимальнее, чем существующее состояние (существующий вариант организации дорожного движения на исследуемом перекрестке с существующими на 2011 год потоками). Однако к 2030 году параметры функционирования исследуемого перекрестка становятся хуже, чем для существующего состояния. Так, к 2030 году для варианта 5 средняя скорость падает до 13,55 км/ч, то есть становится в 1,5 раза меньше, чем для существующей ситуации. Среднее время задержки к 2030 году становится равным 141,993, что в 2 раза больше, чем для существующей ситуации. Таким образом, после 2022 года на основе варианта 5 необходимо начинать реализацию варианта 6, то есть строительство отнесенных поворотов.

Выводы

В ходе работ было выполнено микромоделирование движении транспортных потоков для существующей схемы организации движения на исследуемом перекрестке, а также для 3 проектных вариантов. Для каждого варианта организации движения на исследуемом перекрестке был проведен сравнительный анализ параметров качества функционирования перекрестка. В результате проведенного анализа наиболее оптимальным признан вариант 2. На его основе были разработан проектный вариант 4.
Для проектного варианта 4 было выполнено моделирование с использованием как существующих, так и прогнозных интенсивностей транспортных потоков на 2016, 2022 и 2030 годы. Прогнозные интенсивности были рассчитаны на транспортной модели г. Перми на основе статистических моделей, построенных по данным крупных городов Европы. Моделирование показало большой запас пропускной способности для данного варианта вплоть до 2030 года. С целью удешевления данного варианта было решено разбить его реализацию на 2 этапа. Первый этап реализации варианта 4 получил порядковый номер 5, второй этап – номер 6.
Для вариантов 5 и 6 также было выполнено моделирование с использованием как существующих, так и прогнозных интенсивностей транспортных потоков на 2016, 2022 и 2030 годы с целью определить запас пропускной способности данных вариантов организации движения. В результате проведенного анализа параметров качества функционирования был сделан вывод о том, что после 2022 года вариант 5 начинает работать хуже, чем существующая схема организации движения с потоками на 2011 год, и необходимо начинать реализацию варианта 6.
Таким образом, в ходе работы был проведен анализ предлагаемых вариантов организации движения на исследуемом перекрестке, из них был выбран наиболее оптимальный вариант (вариант 4). Далее для данного варианта было проведено исследование запаса его пропускной способности и разработан план его реализации – путем реализации сначала малозатратного варианта 5 и дальнейшей реализации на его основе варианта 6 по мере исчерпания вариантом 5 запаса пропускной способности.

Поделиться