Нужен ли Перми «лондонский» путь.

1. Краткое описание пробковой ситуации.
2. Описание «лондонского» пути.
3. Положительные результаты эксперимента.
4. Переложение схемы на Пермь. Ожидаемые негативные эффекты. Результат Лондона. Предполагаемые результаты в Перми.
5. Рекомендуемая последовательность действий.

1. Краткое описание пробковой ситуации.

Наиболее революционные методы с февраля 2003г применяет столица Великобритании город Лондон. В сравнении с другими европейскими городами, использующими схожие с лондонскими, но гораздо менее революционные методы решения проблемы, эффективность “лондонского” метода очень высока.

Текущее состояние улично-дорожной сети (УДС) города Перми требует проведения незамедлительных мероприятий по решению проблем с перегруженностью дорог автотранспортом. Вариантов решения проблемы два. Первый – экстенсивный, предусматривающий расширение проезжей части для проезда существующего количества автотранспортных средств. Второй – интенсивный, предусматривающий уменьшение интенсивности автотрафика административными-техническими средствами. Все принципиальные преимущества интенсивных методов перед экстенсивными описаны в «Концепции дорожно-транспортного планирования», частично представленной на веб-странице «Центра дорожной информации ПГТУ».
Именно интенсивный путь развития улично-дорожных сетей выбирают крупнейшие города Европы, испытывающие гораздо большие проблемы с перегрузкой УДС автотранспортом, в первую очередь из-за большого количества личного автотранспорта на улицах и старой планировки исторических центров городов, не предусматривавшей бурное развитие автотранспорта в 20-21вв. Наиболее революционные методы с февраля 2003г применяет столица Великобритании город Лондон. В сравнении с другими европейскими городами, использующими схожие с лондонскими, но гораздо менее революционные методы решения проблемы, эффективность “лондонского” метода очень высока.

2. Описание «лондонского» пути.

Коротко проводимое лондонской администрацией мероприятие можно сформулировать как организация платного въезда в центральный район города. «Платная» зона с февраля 2003г до февраля 2007г была ограничена т.н. «внутренним кольцом» (см.рис. 1) общей площадью около 21 кв.км.
Зона обозначена дорожными знаками и символами, нанесёнными на асфальт. Автомобилисты, въезжающие в зону в будни с 7.00 до 18.30, обязаны внести плату посредством уличных автоматов, посылкой SMS-сообщений, через Интернет, через оператора и ещё рядом способов. На сегодня цена въезда в центр составляет 8 фунтов. Выделено несколько категорий льготников, освобождённых от оплаты.

Рис. 1. Лондон. Внутренне кольцо.

Проживающие в платном районе имеют скидку. Оплата производится в тот же день. Если оплата производится на следующий день, то она составляет уже 10 фунтов. При оплате в течение 2 недель сумма составляет 50 фунтов. При сроке от 2 до 4 недель требуется заплатить 150 фунтов штрафа. При неуплате въезда в центральный район в течение месяца, нарушитель заносится в категорию злостных неплательщиков, и может лишиться прав на вождение автотранспортного средства на фиксированный срок, если попадётся дорожному инспектору.
Слежение и учёт производися с помощью CCTV камер с технологией распознавания автомобильных номеров «Automatic number plate recognition» (ANPR). Камеры закреплены вдоль дорог на столбах, а также на минивэнах, патрулирующих улицы центрального района. Номер машины распознаётся, и производится поиск в базе данных зарегистрированных в городе автомашин для выяснения, оплачен проезд или нет.
В связи с ожидаемой разгрузкой улиц города на маршруты было выпущено дополнительно 300 автобусов.
С 2009 года планируется перейти от метода учёта автомашин с помощью камер к методу учёта с помощью RFID устройств. Будет точно вычисляться время нахождения автомобиля в платной зоне, а также маршрут движения. Это позволит ввести более гибкую тарификацию.

3. Положительные результаты эксперимента.

В октябре 2003, спустя полгода после введения платного въезда лондонский комитет по транспорту опубликовал отчёт о первых результатах реформы. Было установлено, что ежедневно в центральный город въезжает на 60.000 автомашин меньше, чем это было зафиксировано в 2002г. То есть, объем автотрафика в центре Лондона снизился на 30%. Большая часть отказавшихся от поездок в центр на личной автомашине стали добираться до места назначения общественным транспортом. Остальные стали передвигаться на «бесплатном» транспорте (велосипеды, мотоциклы, пешком, в качестве пассажира автомобиля другого автовладельца), избегать заездов в платную зону при транзите в другие районы города, совершать поездки вне «платного» периода и т.п. Время проезда через центральную зону сократилось в среднем на 15%.
В конце 2003г и 2004г проводились замеры параметров загрязнения атмосферы во «внутреннем кольце» Лондона. При замерах 2003г обнаружили, что концентрация содержания в атмосферном воздухе оксидов азота снизилась на 13.4%, концентрация содержания твёрдых частиц снизилась на 15.5%, а концентрация угарного газа – на 16.4%. При замерах тех же параметров в конце 2004г было обнаружено дальнейшее снижение концентрации отравляющих веществ. Результаты в табл.1.

Таблица 1. Изменение концентрации содержания отравляющих веществ за 2002-2004гг.

Наверно, самым значимым достижением стало резкое снижение покупательной активности лондонцев при приобретении личного автотранспорта. Темпы роста величины «количество автомобилей на 100 жителей» заметно снизились.

4. Переложение схемы на Пермь. Ожидаемые негативные эффекты. Результат Лондона. Предполагаемые результаты в Перми.

Возникает вопрос: можно ли сделать то же самое в центре Перми? Давайте попытаемся переложить схему, с успехом применённую в одном из самых современных и развитых городов мира с населением более 7 миллионов человек (с пригородами более 10 миллионов), на промышленный уральский город с населением 1 миллион человек.
Если взять за основу «концепцию дорожно-транспортного планирования», площадкой для ограничения передвижения индивидуального автотранспорта должно стать «городское ядро», т.е. район, являющийся историческим центром города Перми. Он ограничен с четырёх сторон улицами Комсомольский проспект, Орджоникидзе, Островского и Кирова (Рис.2.). Площадь зоны: около 2 кв.км. Если применять лондонский способ в чистом виде, то необходимо на обозначенных границах зоны нанести отметки о въезде в платную зону, разместить по всей «платной» территории достаточное количество CCTV камер, организовать службу приёма оплаты посредством SMS, банковских переводов или наличными в специально организованных пунктах. Вроде бы, должно работать и приносить результат. Однако, так же как это было в Лондоне и в других европейских городах, где применили похожие схемы, у специалистов появятся вопросы, касающиеся возможных негативных эффектов от реализации схемы. Рассмотрим их поподробнее по схеме «эффект – последствия для Лондона – возможные последствия для Перми».

Рис. 2. Пермь. Городское ядро.

Эффект: У города не хватит денег на реализацию системы контроля. К тому же затраты не окупятся.
Лондон: В Лондоне на реализацию схемы ушло 162 миллиона фунтов, на содержание системы ежегодно требуется около 190 миллионов фунтов. За вычетом этих расходов общий доход от оплаченных фактов проезда в центр ежегодно составляет 68 миллионов фунтов.
Пермь: Учитывая гораздо меньшую площадь платной зоны и статистику по среднему значению количества автомобилей, преодолевающих зону сейчас, существенно отличающуюся от аналогичной лондонской в меньшую сторону, очевидно, что количество терминалов, необходимых для контроля зоны, меньше на несколько порядков. Следовательно, затраты на установку и техническое обслуживание системы будут не сравнимы с лондонскими и вполне покрываемы городским бюджетом. Что касается окупаемости, то в данном случае она совсем не очевидна. Площадь слишком маленькая. Для транзитных автомашин не составит проблем объехать её по одной из близлежащих улиц, не входящих в «городское ядро». Для лиц, посещающих область, не составит труда припарковать автомобиль вне зоны, а путь внутри зоны преодолевать пешком. Даже при отсутствии окупаемости введением ограничения достигается главная цель: уменьшение транспортной нагрузки на УДС в пределах зоны «городское ядро».
При использовании вместо CCTV технологию RFID меток, затраты на создание системы контроля, вполне вероятно, будут ниже.

Эффект: Снижение автотрафика внутри платной зоны вызовет резкое увеличение нагрузки на соседние транспортные магистрали.
Лондон: Официального подсчёта нагрузки на объездные магистрали не проводилось. Но видимого увеличения нагрузки не обнаружилось, – всё осталось на прежнем уровне. Связано это прежде всего с тем, что удачая планировка УДС Лондона (т.н. “ячеистая”) и до введения ограничений на въезд в центр предусматривала немалое количество удобных магистралей между нецентральными районами в обход «Внутреннего Кольца».
Пермь: Учитывая географическое расположение «Городского Ядра», можно сделать вывод, что транзитный трафик через него возможен только в направлении с запада на восток и с востока на запад. Сейчас этот трафик, особенно по ул. Ленина в часы пик, очень велик. Уменьшение транспортного потока путём введение платы за въезд перенаправит этот трафик на улицы Большевисткая и Пушкина, также не являющиеся благополучными в плане транспортной нагрузки в часы пик. Значительная (более 50%) часть транзитного трафика могла бы использовать объездной путь по южному внутригородскому обходу с улицы Старцева до улицы Стахановской, который планируется закончить в 2008г. Введение заявленных ограничений до открытия объездного маршрута создаст серьёзные проблемы.

Эффект: Резко возрастёт количество припаркованных машин на въезде в платную зону, что при дефиците парковочного места создаст большие проблемы.
Лондон: Что касается автомашин, припаркованных перед въездом в платную зону, их количество действительно возросло. Но этот факт не вызвал никаких затруднений. Дело в том, что перехватывающие парковки у станций метро, расположенных на границах «Внутреннего Кольца», существовали уже досаточно давно, но интенсивность их использования была невысокой. Сейчас, когда у жителей Лондона появился стимул не использовать личный автотранспорт в центре города, эти парковки стали очень востребованы.
Пермь: На данный момент ни муниципальных ни коммерческих перехватывающих парковок на въезде в «Городское Ядро» не построено. Действующая процедура эвакуации неправильно припаркованных автомашин с последующим помещением на штрафстоянки не эффективна. Следовательно, при текущем положении вещей введение ограничений на въезд в исторический центр Перми приведёт к росту количества неправильно припаркованного автотранспорта на въезд в платную зону. При ужесточении мер присечения за неправильную парковку, припаркованные машины в большом количестве переместятся на территорию близлежащих дворов, что снизит комфортность жилых зон в центре. Таким образом, необходимы изменения в законодательстве в части ограничения паркования на территории дворов и в части эвакуации автотранспорта и перемещения его на муниципальные штрафстоянки. Организация платных парковок на въезде в зону и внутри зоны с высокой стоимостью паркоместа позволит снизить количество автовладельцев, желающих припарковаться в районе. Это будет стимулировать попадание в платную зону альтернативными способами (трамвай, велосипед, машина друга и т.п.).

Эффект: Неразвитая сеть общественного транспорта не выдержит увеличившийся пассажиропоток в часы пик.
Лондон: До введения ограничения уже 90% населения добирались до мест приложения труда в центре Лондона на метро и автобусах. Количество пассажиров, поменявших в результате реформы способ передвижения с личной автомашины на салон автобуса или вагон метро, возросло незначительно в общей массе. С одновременным увеличением количества автобусов на маршрутах эффекта какого-либо перенапряжения общественного транспорта удалось избежать.

Пермь: Сеть городского общественного транспорта в центре города развита неплохо. На городских дорогах существует большое количество автобусных маршрутов. Общая невысокая скорость передвижения и большие временные интервалы между автобусами связаны с заторами на дорогах в центре. При ограничении передвижения личного автотранспорта общая загруженность УДС в центре снизится, и скорость автобусов увеличится. Но не надо забывать, что пробки на маршрутах существуют также и далеко от платной зоны, так что проблему проезда через платную область на общественном транспорте только закрытием “городского ядра” полностью решить не удастся. Количество автолюбителей, которые пересядут на общественный транспорт для посещения исторического ценра, будет невелико, поэтому дополнительной перегрузки наши автобусные маршруты не испытают.
Другое дело, что наш общественный транспорт уже сейчас нуждается в реформе. Например, в заменене автобусов в центре на трамваи.
Особенно остро проблема обеспечения общественным транспортом стоит в отдалённых районах города. Количество автобусов на маршрутах не выдерживает выпадающей на них нагрузки. Отчасти это связано с тем, что цены на проезд на большие расстояния не отличаются от цен на маленькие расстояния в центре города. Это делает непривлекательными пассажироперевозки из центра в отдалённые районы для частных перевозчиков. Лучшим решением этой проблемы стало бы строительство в отдалённые районы железнодорожных путей для организации «скоростного трамвая» (может быть, с переходом на уже существующие ж/д пути), но, к сожалению, это очень долговременный, трудоёмкий и ресурсозатратный процесс.

Эффект: Из-за затруднения доступа в центр города, поднимутся цены на товары и услуги, уменьшится деловая активность центра, снизятся налоговые поступления в городской бюджет.
Лондон: Из-за увеличения транспортной составлющей на товары и услуги, естественно, произошёл рост цен, на товары, продаваемые в платной зоне. Так, крупнейшая в сфере розничных продаж английская компания «John Lewis Partnership» через полгода после начала эксперимента платного доступа к центральной части города предоставила данные, в соответствии с которыми продажи в их крупнейшем магазине на Oxford St. (находится в планой зоне) упали на 7,3%. В то же время продажи в других магазинах этой компании, расположенных вне платной зоны, возросли на 1,7%. В отчёте, опубликованном спустя 2 года после начала эксперимента, были приведены данные о том, что количество покупателей товаров в центре сократилось на 11%. В это же время Лондонская Торговая Палата заявила, что по её данным 25% существовавших в центре Лондона коммерческих организаций планировали переезд в другие районы города. При опросе представителей бизнеса были получены данные, в соответствии с которыми положительно реформа повлияла на 49% бизнесменов, отрицательно – на 16%.
Таким образом, можно сделать вывод, что введение платы за въезд в центр отрицательно сказывается на розничной торговли в районе. Для практически всех остальных отраслей бизнеса общие транспортные издержки снизились.
Общие показатели экономики города остались неизменны.
Пермь: На примере Лондона видно, что любое ограничение индивидуального автотранспорта в центре города имеет скорее положительный эффект. В «Городском Ядре» нет крупных торговых центров. Так что, негативные последствия для бизнеса будут минимальны. Увеличении скорости передвижения по району для организаций в Лондоне окупает стоимость проезда по району. Будет так и в Перми.

5. Рекомендуемая последовательность действий.

Таким образом, можно сделать вывод, что для введения платы за проезд по территории «Городского Ядра» необходимо выполнить ряд подготовительных мероприятий:

1. Бесперебойно курсирующий по территории района общественный электротранспорт, который имеет приоритет перед личным автотранспортам на дорогах.
2. Наличие достаточного количества платных парковочных мест на въезде в зону.
3. Законодательное ограничение на паркование во дворах и отработанная процедура перемещения неправильно припаркованного автотранспорта на муниципальные штрафстоянки.
4. Окончание строительства объездной дороги Старцева – Стаханова.

За 4 года функционирования лондонская схема доказала свою состоятельность. Поэтому в феврале 2007г. платная территория Лондона была расширена в западном направлении.
В Перми также предполагается в будущем ввести ограничения на свободное пользование автодорогами более обширной области. Центрально-планировочный район включает обширную городскую территорию и ограничен р.Кама – ул.Островского – ул.Белинского – ул. Ш.Космонавтов – ул. Малкова – ул.Локомотивная.

Рис. 3. Пермь. Центрально-планировочный район.

Если применять шаблон Лондона применительно к ЭТОЙ зоне, то выводы будут отличаться от выводов, сделанных для Городского Ядра.
Таким же необходимым остаётся строительство объездной дороги и развитие городского общественного электротранспорта. Другой будет ситуация с парковками. Мест для строительства достаточного количества перехватывающих парковок на границах зоны должно хватить. В этом районе находится много центров розничной торговли, таким образом ожидается большое количество недовольных представителей бизнеса. Надо быть готовыми к перераспределению торговых точек в городе.
Расходы на установку и содержание системы контроля для этой зоны будут намного выше. Для городского бюджета это будет серьёзной нагрузкой.
И, конечно, нельзя забывать про неизбежный рост социальный напряжённости в Перми, которого не избежал ни один город, в котором вводились ограничения на пользование городскими дорогами. Своевременное доведение до население истинных причин такого шага с объяснением его необходимости сможет снизить напряжённость.