Состоялось Первое заседание Градостроительного совета при Пермской городской Думе

Научный руководитель Центра дорожной информации Михаил Ростиславович Якимов принял участие в Первом заседании Градостроительного совета, которое состоялось 19 декабря 2014 года.

Открыл заседание Игорь Сапко: «У нас есть определенный опыт работы. Городской Градостроительный проект существовал и в прошлые годы, но на сегодняшний день несколько изменилась общая картина развития региона, нашего города, в том числе и с точки зрения принятия важнейших градостроительный документов. Я имею в виду Генеральный план города Перми, недавно принятую Концепцию социально-экономического развития города Перми. В городе работают Правила землепользования и застройки. По сути, сегодня имеется вся необходимая нормативно-правовая база для осуществления градостроительной политики. Площадка Градостроительного совета сегодня призвана найти определенные пути решения к существующим проблемам».

Одним из вопросов заседания было избрание Заместителя председателя Совета: решение было принято единогласно, был избран президент ПНИПУ Василий Петров.

Ключевой вопрос повестки был связан с формированием и реализацией парковочной политики в городе Перми.

Первый докладчик – Дылдин Игорь Юрьевич, представитель администрации города Перми, который рассказал об общей градостроительной ситуации в сфере парковочной политики.

Игорь Юрьевич рассказывал о том, что Генеральный план города Перми содержит достаточно много мероприятий в области транспортной инфраструктуры. Если говорить об основных целях и задачах, которые в нем содержатся, то они сводятся к следующему: снижение интенсивности движения автомобилей в центре, приоритет городского общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения и т.д. Если говорить о парковочной политике, то она зависит от совокупности выполнения этих целей и задач. Предпосылки, которые послужили основой для формирования парковочной политики и вложения положений в Генеральном плане, были обусловлены, во-первых, планировочной структурой города.

Игорь Юрьевич выделил следующие предпосылки:

1) Среди всех жилых образований особенно выделяется центральный планировочный район и другие жилые образования, которые связаны с улично-дорожной сетью центрального планировочного района.

2) Все жилые образования, которые находятся на периферии так или иначе связаны с центральным планировочным районом маятниковыми миграциями. Данные маятниковые миграции, особенно в дневное время, значительно увеличивают численность населения в центрально-планировочном районе, соответственно увеличивается и число автомобилей.

3) Для центрально-планировочного района характерно более высокая плотность места приложения труда, более высокое разнообразие разрешенных видов использования, более высокий уровень доступности городского общественного транспорта. Все это приводит к плавающей плотности населения и общему уровню автомобилизации, по сравнению с периферийными частями.

Игорь Юрьевич Дылдин также привел пример зависимости уровня доступности городского общественного транспорта и парковочных мест. Если для центра характерен более высокий уровень доступности городского общественного транспорта, то меньше требуется мест для парковки и меньше совершается поездок на автомобиле.

Исходя из данных предпосылок, были сформированы подходы к парковочной политике, которые можно разделить на два блока.

1) Подходы, которые связаны с обеспечением мест для постоянного хранения автомобилей;

2) Подходы по обеспечению мест для кратковременной парковки.

Для центра и периферии эти подходы разные: для центра большее значение имеет обеспечение мест для кратковременной парковки, для периферийных районов – обеспечение мест для постоянного хранения автомобилей.

Были также сформированы основные параметры по обеспеченности парковочными местами, исходя из уровня автомобилизации данных жилых районов. Также в Генеральном плане изложены основные подходы размещения паркинга для постоянного хранения автомобилей: автостоянки, гаражи, подземные сооружения и т.д. Если говорить об обеспечении кратковременными парковками, то здесь существует два подхода: первый подход связан с перехватывающими автостоянками, они формируются в двух разных частях – на въезде в город (Левшино, ул. Героев Хасана и т.д.) и на въезде в центр города (У Центрального рынка). В центре было предложено разбить территорию на несколько зон, время парковки ограничить от 1 часа до 3.

Также Игорь Юрьевич рассказал о результатах, которые можно получить от реализации парковочной политики. Она будет способствовать снижению интенсивности движения автомобилей в центре, обеспечит оборот занятых мест кратковременного хранения, предоставит места для долгосрочного хранения автомобилей и может обеспечить баланс между спросом и предложением на стояночные места.

Вторым докладчиком был Максим Леонидович Кис, начальник МКУ «Пермская дирекция дорожного движения».
«Проблемы и особенности парковки в Перми достаточно очевидны, причинами этих проблем можно назвать следующие.

Первое – недостаточно высокий уровень контроля за нарушениями правил остановки и стоянки, второе – особенности поведения водителя, который использует автотранспорт в течение дня активно и, как правило, не может найти парковочное место, которое с утра занято на длительное время.

Сегодняшняя ситуация не устраивает никого. Основная зона дефицита парковочных мест – центральный планировочный район, особенно в дневное время.

Рост уровня автомобилизации при сохранении сложившегося уклада по использованию УДС (в т.ч. для парковки) в долгосрочной перспективе сделает невозможным автомобильное движение в городе. В городе Перми необходима реализация парковочной политики, направленной на изменение характера и введение ограничений использования УДС для парковки».

Ключевой целью реализации парковочной политики является создание таких стимулов участникам дорожного движения, чтобы изменить характер использования улично-дорожной сети для парковки.

Основные направления работы – в первую очередь надо обеспечить соблюдение правил остановки и стоянки, механизмы работы следующие: совместные с ГИБДД патрули по автоэвакуации нарушителей правил остановки и стоянки, работа мобильных фотовидеофиксаторов, установка ограждений тротуаров. Вторая задача – организовать платное использование парковок в пределах улично-дорожной сети. Третья задача – простимулировать создание дополнительных парковочных мест для длительной стоянки за пределами улично-дорожной сети. И последняя, более долгосрочная цель – это корректировка профилей улиц.

«Приведем краткое описание работы платных парковок. Платные парковки пронумерованы и помечены знаками. Предлагается ввести платные парковки только в дневное время с 9 до 20 часов. Оплата парковки производится в течение 15 мин. после постановки машины на стоянку. Водитель оплачивает парковку либо с помощью паркомата, либо с помощью SMS-сообщений, либо через Интернет-ресурсы. Плата за парковку поступает в бюджет города. Систему сбора и мониторинга платежей обеспечивает сервисная компания, привлекаемая на торгах для оказания услуги муниципалитету. Муниципальное учреждение-оператор обеспечивает контроль времени стоянки. Нарушения выявляются мобильными и стационарными фотовидеофиксаторами. Парковки используются бесплатно с 20 до 9 часов, а также водителями оперативных служб (скорая помощь, полиция, пожарные, спасатели)».

Примерный план реализации 1 этапа парковочной политики предполагает следующее: с февраля 2015 года начнется контроль над нарушениями правил остановки и стоянки, а с июня 2015 будут организованы первые платные парковки.

Одним из важнейших вопросов Максим Леонидович отметил определение принципов установления платы за пользование платными парковками. Главным принципом является достижение 80-90% занятости парковочных мест на парковках, используемых на платной основе, в периоды максимального спроса.

Максим Леонидович предложил ввести минимальный и максимальный размер платы. «Предлагается следующая технология – первоначально установить минимальную плату за парковку, около 10 р/час. И далее на основе данных мониторинга по степени занятости парковочных мест принимать решения по изменениям тарифа. По статистической информации по уровню спроса уличной парковки возможно разделение территории на несколько тарифных зон с разной часовой стоимостью парковки. Предполагается введением абонементов. Абонемент дает право парковки в любой зоне, стоимость парковки в которой равна или ниже предоплаченной.

По предварительным оценкам, система платных парковок может приносить в бюджет города существенный доход».

Третим докладчиком был Константин Трофименко, директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Константин Трофименко отметил, что система платной парковки нуждается в доработке. Надо хорошо проработать все этапы, чтобы исключить те ошибки, которые совершали другие города при реализации аналогичного проекта. В первую очередь нужно восстанавливать общественный транспорт. А уже после этого можно говорить о тех современных фишках, которые есть в транспортных системах городов Европы. Был приведен пример внедрения платных парковок в Москве. По данным Трофименко, этот опыт позволил снизить в городе загруженность улиц, увеличить пассажиропоток на общественном транспорте.

Далее состоялась дискуссия по представленным вопросам и темам.

Подводя итоги заседания, Игорь Сапко отметил, что чем скорее начнется внедрение понятной парковочной политики, тем лучше, и предложил членам Совета направить предложения в план работы на 2015 год.