Общественный транспорт в Перми. Стратегии развития.

26 октября, 2007 admin 2

Как можно охарактеризовать общественный транспорт в нашем городе? Предположу, что у большинства опрошенных характеристика будет не самая лестная. Транспорт ходит медленно и нерегулярно. Отсутствуют многие необходмые людям маршруты. На некоторых важнейших маршрутах курсирует чрезвычайно мало единиц подвижного состава, что создаёт катастрофически некомфортные условия перевозки пассажиров. При этом в других районах города (преимущественно в центре) функционируют дублирующие друг друга маршруты разных перевозчиков. К этому можно прибавить в целом неудовлетворительное качество автобусов, троллейбусов и трамваев, которые уже не годны к эксплуатации заграницей. Немало претензий к соблюдению правил дорожного движения к водителям автобусов и «Газелей». Городские пробки – общие для всех, в том числе и для общественного транспорта… Эта ситуация типична не только для Перми, но и для всех городов России.
И, естественно, наблюдается эффект «двойной спирали»: неудобство в использовании общественного транспорта стимулирует к покупке личного автомобиля, что ещё больше усугубляет пробковую ситуацию на дорогах.
Что же делать? Давайте сначала разберёмся с причинами такого положения вещей, а затем предложим пути решения проблемы. Вследствие того, что в Европе все процессы, связанные с пиком автомобилизации и последовавшими в связи с этим реформами общественного транспорта произошли на 15-20 лет раньше, можно учесть их положительный опыт в решении транспортных проблем. В качестве примера успешно решаемых затруднений в предоставлении населению услуг общественного транспорта возьмём столицу Испании город Мадрид. Информация взята из статьи, опубликованной в июне 2003г. в газете ‘Эксперт Авто.’

Итак. Почему всё происходит именно так? Причину следует искать в организации пассажирских перевозок общественным транспортом. Рассмотрим то, как это сделано сейчас. Организатором мероприятий по перевозке пассажиров является городской муниципалитет. Реализовано это следующим образом. 100% пассажирских автоперевозок (автобусы, маршрутные такси («Газели»)) осуществляется частными перевозчиками. Частные автоперевозчики появились на маршрутах Перми и других российских городов в середине 1990х годов. Это было вызвано тем, что муниципальные транспортные службы, отвечавшие за организацию пассажирских перевозок, не справлялись со своей задачей по причине нехватки средств в городских бюджетах. Старые «Икарусы» уже давно исчерпали свой ресурс, а денег для приобретения новых автобусов на маршруты было недостаточно. Предложившие свои услуги городу (речь конкретно о Перми) автоперевозчики с, хоть и списанными в своих странах, но по сравнению с «Икарусами», относительно новыми германскими автобусами MAN, намного улучшили ситуацию с общественным транспортом. Плата за проезд была ненамного выше, чем у муниципального перевозчика, так что востребованность запущенных на маршруты автобусов была высокой. С течением времени частных перевозчиков на городских маршрутах становилось всё больше, и муниципальная организация «Горпассажиртранс», оказавшись неконкурентоспособной, исчезла из числа пассажироперевозчиков.

Взявшие в свои руки власть перевозчики совместно с городскими влястями разрабатывают маршруты движения автобусов. При согласовании маршрутов, к сожалению, мало учитываются факты наличия дублирующих маршрутов. Плата за проезд на всех маршрутах навязывается городскими властями. А расписание движения целиком формируется автоперевозчиком. Это приводит к тому, что при одинаковых тарифах на проезд на всех маршрутах независимо от их протяжённости перевозка пассажиров достаточным количеством единиц подвижного состава становится невыгодной, и, для уменьшения издержек, количество автобусов на дальних маршрутах искусственно занижается.
Если в случае с автобусами власть полностью перешла в руки частных перевозчиков, то электротранспорт (трамваи, троллейбусы) целиком остался у МУП «Горэлектротранс». Причина нежелания частных перевозчиков занимать эту нишу, в первую очередь, в сложности разграничения маршрутов разных перевозчиков при использовании единой среды передвижения (рельсы и провода). В результате мы видим, что электротранспорт в Перми развит плохо: новых единиц подвижного состава приобретаются мало, и их качество далеко от качества трамваев, например, в Европе.

Рассмотрим как было у них:

То, что происходило в Испании с общественным транспортом в середине 80?х, во многом походило на сегодняшнюю российскую действительность: одни и те же маршруты пытались обслуживать разные компании, которые выпускали в рейсы устаревшую и разношерстную технику, вразнобой устанавливали тарифы на проезд и почти не обременяли себя заботами об удобстве пассажиров, безопасности и соблюдении графиков. Особенно острой ситуация оказалась в столице, ежедневно «втягивающей» в себя десятки тысяч жителей пригородов и туристов. За десяток лет с 1975 года объем перевозок общественным транспортом в Мадриде упал с 1,18 млрд пассажиров до рекордно низких 951 млн; на дорогах царила анархия, жители предпочитали ходить пешком или ездить хотя и на плохих, но собственных машинах, заполоняя улицы.

Что же делать? Какие необходимо провести реформы для исправления ситуации?
Нередко звучит идея: дать транспортникам бОльшую свободу, в первую очередь при формировании тарифной политики. Как аргумент приводится ожидаемая дифференциация уровней предоставляемых услуг пассажироперевозок. То есть, заплатив за проезд 20 рублей, ты будешь ехать сидя, а заплатив лишь 10 рублей, можешь пользоваться только стоячим местом. Также предполагается, что «освобождённые» перевозчики будут формировать хорошие нужные маршруты «для людей». Как пример приводится автобусный маршрут №100, владелец которого выпускает на удобный для пассажиров маршрут автобусы без согласования с муниципальным транспортным комитетом.
Но так ли это хорошо? В плане дифференциации уровня сервиса в зависимости от стоимости проезда, скорее всего, так и будет. В плане всего остального, похоже, будет только хуже. Увеличившееся количество автобусов и «Газелей», преимущественно низкого качества; большие проблемы с парковками на остановочных пунктах, где места всем перевозчикам хватать не будет; расписание точно так же будет каждым перевозчиком составляться исключительно в собственных интересах и т.д. Кроме того, при полной свободе автоперевозчиков возможен сговор с повышением тарифов для получения сверхприбыли. А это будет ещё больше стимулировать население покупать личные автомобили с ускорением наступления транспортного коллапса…

Давайте подумаем: в чём обязанность городских властей (муниципального комитета по транспорту)? В предоставлении транспортных услуг населению с максимальным удовлетворением потребностей в перевозках. В первую очередь, это можно достичь составлением и соблюдением удобного расписания городских маршрутов. А в чём интерес частного перевозчика? Правильно – в получении максимальной прибыли. И расписание, составляемое перевозчиком, направлено именно на это. Почему этим не занимается городская власть? Большой вопрос. По логике вещей, перевозчики должны принять условия городского транспортного комитета по предоставлению транспортных услуг населению, в которые входят данные по пассажиропотоку в разные временные интервалы на конкретных маршрутах (к разработке которых должны быть причастны только муниципальные власти), и предложить свои услуги в качестве подрядчиков. Естественно, транспортный комитет должен проверить участвующие в конкурсе транспортные средства на соответствие техническим (и экологическим) нормам. Когда стороны договариваются, они заключают контракт на непродолжительный срок. Таким образом, в данном случае частный перевозчик выступает не монополистом, захватившим общественный дорожный ресурс, и на своё усмотрение выуживающий из него прибыль, а обычным господрядчиком, выигравшим тендер на предоставление услуг автоперевозчика на конкретном маршруте благодаря лучшему из предложенных конкурентами сочетанию цены и качества. Цены на проезд, безусловно, возрастут, но это будет достойная плата за предоставляемые услуги. Подрядчик будет заинтересован отработать качественно, чтобы получить возможность продлить контракт с городским транспортным комитетом. Также транспортный комитет может пустить на один маршрут несколько подрядчиков-перевозчиков, строго разнеся их по расписанию. Это позволит предложить пассажирам альтернативу в выборе уровня предоставляемых услуг пассажироперевозок в зависимости от стоимости проезда. Точно по такому же принципу можно организовать трамвайно-троллейбусное движение. При соблюдении принципа чёткого следования расписанию движения, составленному транспортным комитетом, будет обеспечиваться комфортное сосуществование разных пассажироперевозчиков в одном трамвайном (или троллейбусном) пространстве. Для чёткого соблюдения расписания необходимо также обезопасить его от попадания в дорожные заторы. Для этого организуются выделенные полосы движения для общественного транспорта.

Как сделали в Мадриде…

Изобретать велосипед не стали, а скопировали (с учетом местных реалий) успешный опыт соседей по континенту — Парижа и Амстердама. Так в Мадриде в мае 1985 года появился транспортный консорциум, благодаря которому этот пятимиллионный город сейчас добился одного из самых высоких в Западной Европе процентов загрузки общественного транспорта. Способствовал тому и новый закон о наземном транспорте, принятый в Испании почти следом — в 1987 году.

В соответствии с правительственным постановлением Консорциум регионального транспорта Мадрида получил статус общественной организации, а его учредителями и пайщиками стали государство в лице министерства общественных работ и транспорта, власти столичной провинции и мадридский муниципалитет. Их общий денежный вклад в консорциум только в 2001 году составил 452,8 млн евро (соответственно 34, 42 и 24%). За счет небольшой части этих средств содержится аппарат, остальное идет на оплату провоза льготных пассажиров, расширение и модернизацию транспортного парка, развитие инфраструктуры.

Перед нашей организацией было поставлено несколько задач. Во-первых, координация и регулирование работы всех видов общественного транспорта: городских и пригородных автобусов, метро и пригородных электропоездов. Во-вторых, унификация тарифов на проезд в разных видах транспорта и унификация билетов, чтобы люди могли по единым проездным документам пользоваться любым видом транспорта. В-третьих, повышение качества обслуживания пассажиров. Наконец, перспективное планирование развития транспорта и контроль за его работой.

Сам консорциум не владеет транспортом. Городские автобусы и метро находятся в муниципальной собственности, электрички принадлежат государству, а пригородные автобусные маршруты обслуживаются частными коммерческими компаниями. Однако все действуют только по согласованию с нами. Мы определяем количество и конфигурацию автобусов на каждом маршруте, число мест, наличие кондиционеров и экологические параметры двигателей, графики движения, дислокацию остановок. И, конечно же, тарифы. Сейчас одна поездка в городском транспорте стоит один евро десять центов при себестоимости в два евро. Поэтому муниципальные автобусы окупаемы примерно на восемьдесят пять процентов, а метро — лишь наполовину. Разница покрывается учредителями консорциума, так как для них важна общественная стабильность, а действующие цены на проезд можно считать политическими.

В Испании заметно отличается от российской и сама организация пассажирских перевозок. Так, для общественного транспорта на мадридских улицах выделена правая полоса. Выезд на нее частных машин чреват штрафом порядка 100 евро, поэтому автобусы ездят беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров в автобус — только через переднюю площадку. Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы один человек мог, если нужно, у водителя покупать билет, пока другие проходят в салон и пробивают свои билеты (включая проездные) через электронные компостеры — валидаторы. Тем самым решается проблема «зайцев» — наша переводчица рассказала, что на таковых может обрушиться гнев всех пассажиров автобуса, а штраф за безбилетный проезд предусмотрен в двадцатикратном размере.

Чтобы пассажирам было удобно, все городские автобусы в Мадриде выкрашены в красный цвет, пригородные — в зеленый. Но эти цвета означают также разные основы организации дела и отношения к собственности. Убыточные красные автобусы содержит муниципалитет, а перевозки из столицы в близлежащие городки и между ними приносят ощутимый доход частным компаниям. Однако их бизнес абсолютно прозрачен, подконтролен и совершенно не похож на то, что делают в России некотрые владельцы сомнительных «маршруток».

Дело в том, что государство ограничивает рентабельность транспортных компаний на уровне 15%, да и вообще без серьёзных вложений в развитие собственной инфраструктуры можно в два счета потерять контракт на регулярные перевозки и вылететь с рынка. Ведь конкуренция за право стать общественным перевозчиком очень серьезная, и выиграть тендер непросто. А победителя на каждый маршрут определяет все тот же консорциум, с которым заключается договор на 6?8 лет (сейчас решено увеличить этот срок до 8?12 лет).

Документ договора прописывает и детализирует абсолютно все: маршруты со всеми остановками, интервал и расписание движения, стоимость билетов, количество, тип и средний возраст автобусов, число сидячих и стоячих мест в них, интерьер и качество материалов в салоне, системы безопасности, структуру расходов и доходов транспортной компании, норму прибыли. Выполнение этих условий жестко контролируется, а их несоблюдение ведет к лишению лицензии на маршрут и передачу его другой компании.

Рассмотрев «мадридский» вариант, можно сделать некоторые исправления для разрабатываемой «российской» схемы в общем и «пермской» схемы в частности. Как уже предлагалось выше, один маршрут можно обслуживать несколькими организациями-перевозчиками, представляющие разный сервис за разную цену. А также следует запускать на маршрут «муниципальные» автобусы/трамваи/троллейбусы, предлагающие удобоваримый сервис за небольшие деньги. Кроме того, в отличие от Мадрида, располагающего также сетью метро, Перми следует сосредоточиться на использовании трамвая как приоритетного транспортного средства в центре города, а не автобуса. Естественно, с отдельными полосами для движения. Автобусы целесообразно использовать только на тех участках, где ещё не проведена электрификация дорожного полотна.