Новая маршрутная сеть г. Томска представлена общественности

23 ноября в городе Томске генеральный директор Агентства дорожной информации РАДАР – Попов Юрий Александрович представил отчет о выполненных работах по комплексному обследованию улично-дорожной сети, пассажиропотока и маршрутной сети города Томска и о проекте новой маршрутной сети муниципального образования «Город Томск».

Заседание открыл мэр города Томска – Кляйн Иван Григорьевич. Также в качестве участников присутствовали заместители мэра, главы администрации районов, председатели комитетов, перевозчики автобусных маршрутов и т.д. Полный список участников здесь. Далее с докладом выступил генеральный директор Агентства дорожной информации РАДАР – Попов Юрий Александрович. Доклад поддерживал научный руководитель Центра дорожной информации – Якимов Михаил Ростиславович, которого Мэр города Томска представил как руководителя Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».

Основная задача Якимова М.Р. заключалась в том, чтобы показать и рассказать существующую практику в области развития транспортных систем, формирования маршрутных транспортных систем и оценить положение г. Томска на карте РФ с точки зрения качества и перспектив функционирования транспортной системы. За круглым столом вокруг макета генерального плана г. Томска собрались около 50 человек, которые представляли все руководство Администрации во главе с мэром и первыми заместителями, руководители профильных транспортных комитетов города и области, множество руководителей автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозочную деятельность, а также представители ветеранских организаций, профсоюзов и общественников.

Целью работы являлась разработка проекта муниципальной пассажирской маршрутной сети МО «Город Томск» и предложений по межмуниципальной маршрутной сети пригородного сообщения на основе исследования пассажиропотоков муниципальной пассажирской маршрутной сети, межмуниципальной маршрутной сети пригородного направления, при прохождении территории МО «Город Томск», состояния УДС и планов развития МО «Город Томск» до 2020 года.

В процессе реализации данной работы был проведен социологический опрос в электронной форме с подрядчиком – Институтом кибернетики Томского политехнического университета. Также зимой (27-29 января), весной(26-28 апреля), летом (28-30 июня), осенью (27-29 сентября) было проведено выборочное обследование пассажиропотоков табличным методом для маршрутов: 3, 7, 13, 14, 19, 23, 25, 29, 30, 36, 37, 52, 53, 60, 81. В результате были получены данные пассажиропотоков в разрезе часов, остановок и отдельных рейсов.

В апреле было проведено сплошное обследование талонным методом в течении трех дней, в результате обработки собранных данных были получены матрицы пассажирских корреспонденций, а также пассажирооборот остановок.

Кроме того, были собраны дополнительные данные:

• избирательной комиссии о расселении жителей;
• данные о дислокации мест приложения труда;
• данные о количестве учебных мест в ВУЗ-ах и местах проживания в общежитиях ВУЗ-ов;

• рассылка писем на предприятия с просьбой пройти анкетирование.

После чего, все они были привязаны к транспортной модели для ее калибровки, которая состоит из 9740 узлов, 21414 отрезков, 380 остановок, 779 зон остановок, 781 пунктов остановок и 66 маршрутов. Далее было создано 1027 транспортных районов, в которых была агрегирована информация из каждого здания, попадающих в сам район. Затем были предоставлены данные по результатам обследований,то есть матрицы и объемы пассажирооборота остановок, результаты были выборочны.В итоге модель была откалибрована.

Далее была проанализирована существующая система маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования (далее ГПТОП) г. Томска. Для этого была проверена доступность остановок по нормативности в 500 метров без учета новых районов, в итоге она оказалась обеспеченной. В связи с этим был сделан вывод, что существующие застройки организации новых остановок не требуется.

Также проводилась плотность маршрутной сети и количество рейсов по участку улично-дорожной сети. Выяснилось, что наиболее загруженные участки – это проспект Ленина, улица Пушкина, Иркутский тракт, проспект Фрунзе и проспект Кирова.

Далее был проведен пространственный анализ выделения транспортного спроса. То есть сначала анализировалось количество жителей, проживающих в радиусе 500м от остановок ГПТОП. Как и ожидалось, все они живут в спальных районах-Каштак, Иркутский тракт и в центральной части города в районе улицы Сибирской, Комсомольского проспекта и Южной площади. Аналогичный анализ был проведен для рабочих мест: в основном все они сосредоточены в районе проспекта Ленина и проспекта Фрунзе.

В результате выполнения поставленных задач был создан проект 1 единой маршрутной сети. Данный проект представляет собой классическую схему организации транспортного обслуживания населения, предполагающую двухуровневую маршрутную сеть, которая состоит из магистральных маршрутов «М» и подвозящих маршрутов «П». Магистральные маршруты реализуются с помощью трамвайного движения по пяти маршрутам, подвозящие маршруты реализуются в виде девяти маршрутов автобусов класса М3.

Что касается пригородного транспорта, то проект 1 предполагает, что на въездах в город будут организованы транспортно-пересадочные узлы и в город эти маршруты заезжать не будут, то есть пассажиры будут пересаживаться на магистральные маршруты.

Показатели эффективности проекта 1 заключаются в следующем. Время реализации транспортной корреспонденции уменьшается на целых 2 минуты, но при этом вырастает количество пересадок, так как почти любая корреспонденция совершается с одной пересадкой, тем не менее общее количество подвижного состава уменьшается более чем в 2 раза.

Следует отметить, что для своей реализации проект 1 требует ряд условий:

• развитие сети ГЭТ;
• увеличение количества подвижного состава ГЭТ;
• большой объем реконструкции улиц для приведения ширины проезжей части к нормативной;
• полное обновление подвижного состава автобусов;
• введение единого билета с разными тарифами, в т.ч. временными;

• изменение финансовой модели функционирования системы ГПТОП.

Сеть,представленная в проекте 1, имеет существенно высокие показатели качества эффективности функционирования. Якимов М.Р. отметил, что такая сеть была активно поддержана общественниками и инициативным движением за общественный транспорт в городе Томске. Кроме того, такой сценарий развития маршрутной сети г. Томска активно поддерживается руководством Трамвайно-троллейбусного управление г. Томска.

Однако в современных реалиях, когда назрела настоятельная необходимость организации конкурсных процедур по выбору перевозчиков на маршруты, и оказалось, что нет достаточных ресурсов бюджета города для необходимого развития трамвайного движения и трамвайной инфраструктуры, а также отсутствуют необходимые механизмы для организации в г. Томске электронной системы оплаты проезда, вынужденным решением была разработка проекта 2, который заключается в основном в отказе от избыточного дублирования автобусных маршрутов и трамвайных маршрутов, а также автобусных маршрутов и маршрутов троллейбусов. Таким образом, когда был представлен данный проект заказчику,поступил ряд ограничений, которые в дальнейшем были учтены при разработке следующего проекта.

Для разработки проекта 2 был проведен анализ распределения транспортного спроса с учетом наложения маршрутной сети. Оценивалось дублирование, насколько каждая корреспонденция обеспечена маршрутами, а также насколько вариативна сеть.

В рамках проекта 2 было предложено изменение трамвайной маршрутной сети: маршрут трамвая №2 организовать в кольцо и внедрить поворотную стрелку с улицы Сибирской на улицу Советскую, в результате чего появляется возможность обслуживать город без пробок.

Что касается троллейбусной маршрутной сети, то предлагается продлить маршрут троллейбуса № 1 до Южной площади по улице Нахимова, №2 до поселка Новый, № 3 до Южных ворот, № 6 запускать в район Солнечный. При этом предполагается закупка троллейбусов с автономным ходом.

Проект 2 включает также расчеты пассажиропотока, интервал движения и количество единиц подвижного состава для каждого маршрута. Также предлагаются два варианта по изменению пригородных маршрутов.

Объединение маршрутов позволит более оптимально использовать провозную способность подвижного состава. При взаимодействии пригородного и городского транспорта для удовлетворения спроса было предложено использовать меньшую провозную способность, прежде всего это полезно для экологии. Кроме того, в результате дублирования маршрутов уменьшилось среднее время, которое затрачивает автобус на остановку.

Что касается показателей эффективности, то суммарный пассажиропоток вырос, так ка выросло количество пересадок примерно на 7 тыс. в сутки, при этом доля городского электротранспорта выросла на 25 , выпуск трамваев увеличился на 1 единицу, троллейбусов – на 14 единиц , автобусов уменьшился на 45 единиц (почти на 10), при этом автобусных маршрутов стало 26 вместо 34.

В результате представленного отчета для реализации был утвержден проект 2, тем не менее проект 1 остается в качестве перспективы, его планируется внедрять постепенно при достижении ряда условий.

Стоит отметить, что все участники заседания выразили Агентству дорожной информации РАДАР благодарность за проделанную работу.

Дополнительную информацию читать здесь:

В Томске обсудили новую маршрутную сеть города