Моделирование, анализ и оптимизация движения транспортных потоков, схем организации движения на перекрестке ул. Тургенева, ул. Уинская, ул. Макаренко

На перекрестке Макаренко-Уинская-Тургенева зачастую образуются заторы на участках УДС, что в целом осложняет движение ТС на прилегающих участках. В связи с этим было предложено три варианта решения этой проблемы: проект 1 – предложения пермского интернет-форума Терон.рф., проект 2 предложил Центр дорожной информации «Радар», и третий вариант был разработан Департаментом дорог и транспорта администрации города Перми. Специалисты Центра дорожной информации с помощью моделирования сопоставили каждый из проектов и выявили наиболее эффективный путь решения данной проблемы.

Работа над проектом осуществлялась в три этапа.

Цели и задачи проекта.

На основе прогнозных значений интенсивностей транспортных потоков необходимо выбрать наиболее эффективные схемы организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева.

Первый этап работы

Цели и задачи работы первого этапа.

1) Провести моделирование вариантов организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева представить:
• Существующую ситуацию;
• Предложение, полученное с пермского форума (Проект 1);
• Предложение, полученное от АДИ «Радар» (Проект 2);
• Предложение, полученное от Департамента Дорог и Транспорта (Проект 3).
2) Провести сравнительный анализ существующей и проектных схем организации движения транспортных потоков и дополненного варианта на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева по следующим параметрам сравнения качества функционирования:

• количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел в течение часа;
• средняя скорость транспортных средств на исследуемом участке;
• среднее время задержки.

Объектом исследования является перекресток ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева (рис. 1).

Рис.1. Перекресток Макаренко – Уинская – Тургенева

Исходными материалами для моделирования существующей ситуации являются проект планировки УДС на перекрестке и данные об интенсивности транспортного потока. Данные об интенсивности были получены на транспортной модели города Перми, реализованной в программном комплексе PTV Vision® VISUM. Информация об интенсивности транспортного движения на перекрестке приведена на рисунке 2. При моделировании использовались пиковые интенсивности в утренний (с 8-30 до 9-30 часов) час пик. Единицы измерения, приведенные на картограмме, соответствуют легковым автомобилям в час.

Рис. 2. Картограмма интенсивностей транспортных потоков в утренний час пик (с 8-30 до 9-30 часов).

Моделирование на первом этапе работы.

Существующая организация дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева в утренний час пик приводит к затору на участках УДС в обследуемой зоне и затрудняет движение ТС на прилегающих участках. Задача моделирования состоит в том, чтобы сравнить предложенные варианты организации движения и выяснить, как изменится пропускная способность рассматриваемого узла.
Фрагмент организации дорожного движения на участке улично-дорожной сети на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева приведен на рисунке 3.

Рис. 3. Существующая ситуация (Тургенева – Макаренко -Уинская).

Всего для моделирования было предложено три проекта:
предложения с пермского интернет-форума Терон.рф (Проект 1), предложения ООО «Агентство дорожной информации «РАДАР» (Проект 2) и предложения Департамента дорог и транспорта администрации города Перми (проект 3). Суть предложений приведена ниже.

Предложение пермского форума (Проект 1):

• Организовать движение по полосам на ул. Макаренко в сторону улиц Тургенева и Уинская;
• Организовать дополнительную секцию светофора на ул. Макаренко, разрешающую движение налево;
• Одновременно включать зеленые фазы основной и дополнительной секций на ул. Макаренко;
• Одновременно включать зеленые фазы дополнительных секций на ул. Макаренко и ул. Уинская.
Предложение АДИ « Радар» (Проект 2):
• Изменить время горения фаз светофоров на рассматриваемом перекрестке (рис. 8,9).
Предложение Департамента дорог и транспорта (Проект 3):
• Организовать движение по полосам на ул. Тургенева в сторону улиц Макаренко и Уинская;
• Ликвидировать дополнительную секцию светофора на ул. Тургенева.

Существующая ситуация на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева.

Организация светофорного регулирования для существующей ситуации, используемой при моделировании, приведена на рисунках 4,5. На рисунке 4 отображена схема расстановки светосигнальных установок, а на рисунке 5 циклы горения головок светофорных объектов.

Рис. 4. Схема расстановки средств регулирования, существующая ситуация (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Рис. 5. Графики переключений головок светофорного объекта, существующая ситуация.

Значения времени переключения головок светофорного объекта получили «натурно», с помощью секундомера.
Предложение пермского форума (Проект 1).
Организация светофорного регулирования для Проекта 1, используемая при моделировании, приведена на рисунках 6,7. На рисунке 6 отображена схема расстановки светосигнальных установок, а на рисунке 7 циклы горения головок светофорных объектов.

Рис. 6. Схема расстановки средств регулирования, предложение пермского форума (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Из рисунка видно, что появилась 4-я группа сигналов, то есть организована дополнительная секция светофоров на улице Макаренко.

Рис. 7. Графики переключений головок светофорного объекта, предложение пермского форума.

Графики переключения головок светофорного объекта для проектной ситуации подбирались, исходя из решений по организации движения на исследуемом участке.

Предложение АДИ «Радар» (Проект 2).

Организация светофорного регулирования для Проекта 2, используемой при моделировании, приведена на рисунках 8, 9. На рисунке 8 отображена схема расстановки светосигнальных установок, а на рисунке 9 циклы горения головок светофорных объектов.

Рис. 8. Схема расстановки средств регулирования, предложение АДИ «Радар» (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Из рисунка видно, что схема расстановки средств регулирования не отличается от существующей ситуации. Предложение рассчитано на изменение плана времени сигналов. А именно, уменьшено на 10 секунд время горения зеленой фазы светофора на Макаренко и на Тургенева (для поворота направо). Уменьшение времени связано с небольшим потоком транспортных средств на улице Макаренко. Так же увеличили время горения зеленых фаз 2-й и 3-й групп сигналов на 10 секунд каждую.

Рис. 9. Графики переключений головок светофорного объекта, предложение АДИ «Радар».

Предложение Департамента дорог и транспорта (Проект 3).

Организация светофорного регулирования для Проекта 3, используемая при моделировании, приведена на рисунках 10,11. На рисунке 10 отображена схема расстановки светосигнальных установок, а на рисунке 11 циклы горения головок светофорных объектов.

Рис. 10. Схема расстановки средств регулирования, предложение ДДиТ (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Из рисунка видно, что ликвидирована дополнительная секция светофора на улице Тургенева. Для того, чтобы грамотно организовать движение на перекрестке, используя предложение ДДиТ, выделена отдельная фаза для пешеходов. Значения длительности фаз подобраны так, что после проведения анализа работы перекрестка получены более эффективные результаты.

Рис. 11. Графики переключений головок светофорного объекта, предложение ДДиТ.

Анализ результатов моделирования.

Анализ проводится с 300-й секунды после начала имитации, когда транспортная сеть будет нагружена.

Количество выехавших ТС.

Изучаемый параметр определяет количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел за час в каждом возможном направлении.
Показатель «количество выехавших ТС» позволяет оценить, как изменилась пропускная способность моделируемого узла. Количество выехавших ТС для четырех ситуаций представлено на диаграммах (рисунки 12,13) и в таблице 1.

Рис. 12. Диаграмма количества выехавших транспортных средств.

Рис. 13. Точные значения.

Из результатов анализа видно:

• На улице Макаренко количество выехавших транспортных средств незначительно увеличилось как по предложению форума, так и ДДиТ. По предложению АДИ количество выехавших транспортных средств уменьшилось;
• На улице Уинская количество выехавших ТС уменьшилось по предложению форума. По предложению ДДиТ и АДИ количество выехавших ТС увеличилось;
• На улице Тургенева количество выехавших ТС увеличилось по предложению АДИ, а во всех остальных случаях уменьшилось.

Среднее время в заторе.

Время задержки вычисляется для каждого транспортного средства путем вычитания реально полученного значения времени в пути из теоретического (идеального) значения времени в пути.
Среднее время задержки в рассматриваемых ситуациях представлено на диаграммах (рисунки 14,15) и в таблице 2.

Рис. 14. Диаграмма среднего времени в заторе.

Рис. 15. Точные значения.

Из результатов анализа видно:

• На улице Макаренко среднее время в заторе уменьшилось по предложению форума и увеличилось по предложению ДДиТ и АДИ «Радар»;
• На улице Уинская среднее время в заторе по предложению форума увеличилось, а по предложению ДДиТ и АДИ «Радар» уменьшилось;
• На улице Тургенева среднее время в заторе значительно уменьшилось по предложению АДИ «Радар», а в остальных случаях увеличилось.

Средняя скорость.

Рассматриваемый параметр определяет среднюю скорость транспортных средств (км/ч) на исследуемом участке.
Значения средней скорости для рассматриваемых ситуаций представлены на диаграммах (рисунки 16, 17) и в таблице 3.

Рис. 16. Диаграмма средней скорости.

Рис. 17. Точные значения.

Из результатов анализа видно:

• На улице Макаренко средняя скорость движения ТС увеличилась по предложению форума и уменьшилась по предложениям ДДиТ и АДИ. Эти изменения незначительны;
• На улице Уинская средняя скорость движения ТС увеличилась во всех случаях;
• На улице Тургенева средняя скорость движения ТС увеличилась по предложению форума и уменьшилась по предложениям ДДиТ и АДИ.

Общая работа перекрестка.

Диаграмма показывает, как изменились средняя скорость, среднее время в заторе, количество выехавших ТС.

Рис. 18. Общая работа перекрестка.

В таблице 4 представлены показатели общей работы перекрестка.

Из результатов анализа видно:
• И предложения ДДиТ, и предложения АДИ улучшают показатели общей работы перекрестка, однако для предложения АДИ получаются более эффективные значения исследуемых параметров;
• Предложение форума не дает положительного результата для общей работы перекрестка.

Выводы по организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева для первого этапа работы.
По совокупности всех исследований более эффективным оказалось предложение АДИ «Радар», так как:
• предложение форума улучшает обстановку на улице Макаренко, но при этом ухудшает на Тургенева и Уинской;
• предложение ДДиТ улучшает обстановку на улице Уинская, но при этом ухудшает обстановку на улице Тургенева и улице Макаренко;
• предложение АДИ улучшает обстановку на улицах Уинская и Тургенева, но при этом прослеживается отрицательный эффект на улице Макаренко;
• предложение АДИ значительно улучшает общую работу перекрестка;

По результатам анализа предложенных вариантов организации движения на исследуемом перекрестке можно сделать вывод, что вариант АДИ «Радар» является более эффективным по сравнению с остальными, так как получен положительный результат на улицах Уинская и Тургенева. В настоящее время именно эти улицы являются главными проблемными зонами на этом перекрестке. Стоит отметить, что по результатам анализа общей работы перекрестка предложение АДИ также имеет положительный результат.
Следует учесть, что анализ проводился по интенсивностям утреннего часа пик. Предложение АДИ, возможно, окажет отрицательный эффект на движение по улице Макаренко в вечерний час пик.

Второй этап работы

В ходе исследований были внесены поправки в проектное предложение Департамента дорог и транспорта (Проект 3) по организации движения на перекрестке ул.Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева. Появилась необходимость в моделировании новых вариантов организации движения на исследуемом перекрестке.

Цели и задачи работы

1) Внести поправки в проектное предложение Департамента дорог и транспорта по организации движения на перекрестке ул.Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева;
2) Провести моделирование дополненного варианта;
3) Провести сравнительный анализ, предложенных АДИ «Радар» и Департаментом дорог и транспорта, схем организации движения транспортных потоков и дополненного варианта на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева по следующим параметрам сравнения качества функционирования:

• количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел в течение часа;
• средняя скорость транспортных средств на исследуемом участке;
• среднее время задержки.

Исходные данные для моделирования.

При моделировании вариантов второго этапа использовались те же исходные данные, что для первого этапа работы (смотреть пункт 1.2).

Моделирование дополнительно предложенной Департаментом дорог и транспорта схемы организации дорожного движения (Проект 4) на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева.
Моделирование варианта организации дорожного движения на исследуемом участке, как и в первом этапе работ, было проведено с помощью программного комплекса PTV Vision Vissim. В дополнение к изложенным ранее проектным предложениям по организации движения на исследуемом перекрестке рассмотрен дополнительный вариант.
Дополнительные предложения к Проекту 3 заключаются в следующем:
• Поворот направо с улицы Тургенева осуществлять с 1-й полосы;
• Поворот налево с улицы Тургенева осуществлять с 1-й и 2-й полос;
• Поворот направо с улицы Макаренко осуществлять с 1-й и 2-й полосы;
• Поворот налево с улицы Макаренко осуществлять со 2-й полосы.
Организация светофорного регулирования для Проекта 4 представлена на рисунках 19, 20. На рисунке 19 приведена схема расстановки светосигнальных установок, на рисунке 20 приведены циклы горения головок светофорного объекта, как и в Проекте 3. Таким образом, Проект 4 является доработкой Проекта 3.

Рис. 19. Схема расстановки средств регулирования, Проект 4 (?Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Рис. 20. Графики переключений головок светофорного объекта, Проект 3.

Анализ результатов моделирования.

Сравнительный анализ проведен для следующих проектов:

• Проект АДИ «Радар» подробно описан на первом этапе работ (Проект 2);
• Проект предложен Департамента дорог и транспорта, описан на первом этапе (Проект 3);
• Проект предложен Департаментом дорог и транспорта, как улучшение варианта организации дорожного движения для Проекта 3 (Проект 4).
В сравнении используются именно эти проекты, так как:
• Проект 2 стал лучшим по результатам моделирования на 1-м этапе работы,
• Проект 3, так как на его основе создан Проект 4,
• Проект 4 как новый проект.
Анализ проводился на основе результатов моделирования в утренний час пик (таблица 5 и рисунок 21). Анализ и сопоставление качества функционирования вариантов проведены по следующим параметрам:
• количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел в течение часа;
• средняя скорость транспортных средств на исследуемом участке;
• среднее время задержки.

Рис. 21. Диаграмма результаты анализа проектов.

Из анализа диаграммы видно, что количество транспортных средств в Проекте 4 больше, чем в остальных вариантах. Поэтому можно сделать вывод, что пропускная способность моделируемого узла возрастет при организации дорожного движения по Проекту 4.
Диаграмма показывает, как изменилась средняя скорость. В Проекте 2 и Проекте 4 не наблюдается значительного отличия в значениях средней скорости, однако, они превосходят значения для Проекта 3.
Из анализа диаграмм видно, что в Проекте 2 уменьшилось среднее время задержки транспортных средств. Таким образом, по параметру «среднее время задержки» предложенную АДИ «Радар» схему организации движения можно считать более эффективной, чем остальные варианты.
Выводы по организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева для второго этапа работы.

Анализируя представленные диаграмму и таблицу, можно сделать вывод, что схема организации дорожного движения в Проекте 4 на исследуемом транспортном узле (перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева) является более эффективной, чем остальные.

Сравнение показателей работы исследуемого транспортного узла для трех рассматриваемых вариантов в утренний час пик показало, что:

• Количество транспортных средств, покинувших моделируемый участок за час в каждом направлении, в Проекте 4 увеличилось на 515 единиц по сравнению с Проектом 2 и на 195 единиц по сравнению с Проектом 3.
• Средняя скорость транспортных средств в Проекте 4 уменьшилась на 0,199 км/ч по сравнению с Проектом 2 и увеличилось на 2,196 км/ч по сравнению с Проектом 3;
• Среднее время задержки транспортных средств в Проекте 4 в утренний час пик увеличилось на 6,235 секунды по сравнению с Проектом 2 и уменьшилось на 35,626 секунд по сравнению с Проектом 3.

Следует учесть, что анализ проводился по интенсивностям утреннего часа пик. В вечерний час пик показатели исследуемого транспортного узла в Проекте 4 могут быть еще выше за счет того, что разрешен поворот направо с улицы Макаренко с 1-й и 2-й полос.

Третий Этап работы.

По результатам предыдущих этапов Проект 4 был определен как наиболее эффективный из всех предложенных. В связи с этим, были внесены поправки в проектное предложение Департамента дорог и транспорта (Проект 4) по организации движения на перекрестке движения на перекрестке ул.Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева. Появилась необходимость в моделировании новых вариантов организации движения на исследуемом перекрестке. Теперь моделирование проводилось, как в утренний, так и в вечерний часы пик. Так как мероприятия, предложенные в данных поправках заведомо увеличивают пропускную способность исследуемого узла, сравнение будет проводиться только для данных проектов (5 и 6).

Цели и задачи работы.

1) Внести поправки в проектное предложение Департамента дорог и транспорта (Проект 4) по организации движения на перекрестке ул.Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева;
2) Провести моделирование дополненных вариантов;
3) Провести сравнительный анализ, предложенных Департаментом дорог и транспорта, схем организации движения транспортных потоков на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева по следующим параметрам сравнения качества функционирования:

• количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел в течение часа;
• средняя скорость транспортных средств на исследуемом участке;
• среднее время задержки.

Исходные данные для моделирования.

Теперь при моделировании использовались пиковые интенсивности в утреннее (с 8-30 до 9-30 часов) и вечернее (с 18.30 до 19.30) время. Информация об интенсивности транспортного движения в вечерний час пик на перекрестке приведена на рисунке 22. Для утреннего часа пик интенсивности приведены на рисунке 2. Единицы измерения, приведенные на картограмме, соответствуют легковым автомобилям.

Рис. 22. Картограмма интенсивностей транспортных потоков в вечерний час пик.

Моделирование дополнительно предложенных Департаментом дорог и транспорта организаций дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева.
Моделирование вариантов организации дорожного движения на исследуемом участке было проведено с помощью программного комплекса PTV Vision Vissim. Программный комплекс Vissim разработан немецкой компанией PTV AG и используется для транспортного моделирования на микроуровне. В дополнение к изложенным ранее проектным предложениям по организации движения на исследуемом перекрестке рассмотрены дополнительные варианты. Далее приведем описание предложений:
• Проект 5;
• Проект 6.

Проект 5.

Организация светофорного регулирования для Проекта 5 представлена на рисунке 23. На рисунке 23 приведена схема расстановки светосигнальных установок, на рисунке 24 приведены циклы горения головок светофорного объекта.

Рис. 23. Схема расстановки средств регулирования, Проект 5 (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

*Дополнительные предложения к Проекту 4 заключаются в следующем:8

• Организовать дополнительный пешеходный переход через ул. Уинская;
• Увеличить время горения «зеленой» фазы для пешеходов до 15 секунд.

Рис. 24. Графики переключений головок светофорного объекта, Проект 5.

Светофорное регулирование осуществляется в 5 фаз. Общий цикл горения светофора составляет 100 секунд.

Проект 6.

Организация светофорного регулирования для Проекта 6 представлена на рисунке 25. На рисунке 25 приведена схема расстановки светосигнальных установок, на рисунке 26 приведены циклы горения головок светофорного объекта.

Рис. 25. Схема расстановки средств регулирования, Проект 6 (Тургенева – Макаренко – Уинская). Цифрами обозначены номера групп сигналов.

Дополнительные предложения к Проекту 4 заключаются в следующем:

• Организовать дополнительный пешеходный переход через ул. Уинская;
• Увеличить время горения «зеленой» фазы для пешеходов до 15 секунд;
• Организовать дополнительную секцию светофора на ул. Макаренко.

Рис. 26. Графики переключений головок светофорного объекта, Проект 6.

Из графика видно, что появилась 6-я фаза. Общий цикл светофорного регулирования, как и в Проекте, составляет 100 секунд.

Далее представлен сравнительный анализ Проектов 5, 6 по организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева. Анализ проводился на основе результатов моделирования в утренний и вечерний часы пик (таблицы 6, 7 и рисунки 26, 27, 28). Анализ и сравнение качества функционирования вариантов проведены по следующим параметрам:

• количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел в течение часа;
• средняя скорость транспортных средств на исследуемом участке;
• среднее время задержки.

Таблица 6. Результаты анализа в утренний час пик.

Таблица 7. Результаты анализа в вечерний час пик.

Количество выехавших ТС.

Данный параметр определяет количество транспортных средств, покинувших моделируемый транспортный узел за час в каждом возможном направлении.
Анализ проводится с 300-й секунды после начала имитации, когда транспортная сеть будет нагружена. Показатель «количество выехавших ТС» позволяет оценить, как изменилась пропускная способность моделируемого узла.

Рис. 27. Диаграмма количества выехавших ТС.

Из анализа диаграммы видно, что количество транспортных средств в Проекте 6 в утренний и вечерний часы пик больше, чем в Проекте 5. Поэтому можно сделать вывод, что пропускная способность моделируемого узла возрастет при реализации схемы организации дорожного движения по Проекту 6.

Среднее время задержки.

Время задержки вычисляется для каждого транспортного средства путем вычитания реально полученного значения времени в пути из теоретического (идеального) значения времени в пути.
Среднее время задержки в рассматриваемых ситуациях представлено на диаграмме (рисунок 28).

Рис. 28. Диаграмма Среднего времени задержки.

Из анализа диаграммы видно, что наименьшее среднее время задержки транспортных средств как в утренний, так и в вечерний часы пик в Проекте 6. Таким образом, по параметру «среднее время задержки» схему организации движения Проекта 6 можно считать более эффективной, чем для Проекта 5.

Средняя скорость.

Рассматриваемый параметр определяет среднюю скорость транспортных средств (км/ч) на исследуемом участке.
Средняя скорость для рассматриваемых ситуаций представлена на диаграмме (рисунок 29).

Рис. 29. Диаграмма средней скорости.

Диаграмма показывает, как изменилась средняя скорость. В Проекте 6 средняя скорость наибольшая как в утренний, так и в вечерний часы пик. Таким образом, по параметру «средняя скорость» схему организации движения для Проекта 6 можно считать более эффективной, чем для Проекта 5.

Выводы по организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева для третьего этапа работы.

Анализируя представленные в п. 4 диаграмму и таблицу, можно сделать вывод, что схема организации дорожного движения (Проект 6) на исследуемом транспортном узле (перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева), является более эффективной, чем остальные. Сравнение показателей работы исследуемого транспортного узла для двух рассматриваемых вариантов (утренний и вечерний часы пик) показало, что:
• Количество транспортных средств, покинувших моделируемый участок за час в каждом направлении в Проекте 6 больше, чем в Проекте 5 на 18 единиц в утренний час пик и на 6 единиц в вечерний час пик.
• Средняя скорость транспортных средств больше в Проекте 6 на 0,295 км/ч в утренний час пик и на 2,819 км/ч в вечерний час пик;
• Среднее время задержки транспортных средств меньше в Проекте 6 на 10,747 секунд в утренний час пик и на 14,266 секунд в вечерний час пик.
Положительные показатели в Проекте 6 достигнуты за счет дополнительной секции светофора на ул. Макаренко, которая увеличивает продолжительность правого поворота на 33 секунды.

Общий вывод по организации дорожного движения на перекрестке ул. Макаренко – ул. Уинская – ул. Тургенева.

В результате работы проделанной сотрудниками Агентства дорожной информации Радар совместно с сотрудниками Департамента дорог и транспорта были проведены три этапа исследовательских работ.
На первом этапе работ были сформулированы основные проблемы организации движения на перекрестке, предложены варианты решения озвученных проблем.
Далее были доработаны сформулированные предложения и описан оптимальный вариант организации движения на перекрестке ул. Макаренко-Уинская-Тургенева в существующих параметрах улично-дорожной сети.
Третий этап работ возник на основе анализа пешеходного движения и более глубокого изучения светофорного регулирования. По результатам этого этапа работ был получен наиболее эффективный проект организации дорожного движения на исследуемом перекрестке. Этим проектом является Проект 6. Его эффективность подтверждается положительными показателями работы исследуемого перекрестка.