Якимов М.Р. о книге В.Н. Кичеджи, К. Хатояма "Москва, транспортные проблемы мегаполиса"

21 сентября, 2010 admin 0

В аннотации к книге подчеркивается, что «Транспортный комплекс города представляется как инвестиционно привлекательный объект». В глобальном плане для городского сообщества – это не так. Для горожан (налогоплательщиков) – это, наверное, больше вынужденная плата в борьбе за один из показателей качества жизни в городе – транспортную мобильность. А конечная цель сообщества – эффективность транспортной системы, то есть снижение капитальных и текущих вложений в неё бюджетных средств.

Там же в аннотации указывается, что основой книги является анализ механизмов развития транспортного комплекса. Вследствие чего стоит отметить, что инновационные технологии, интеллектуальные системы, на которые делается основной упор в повествовании – это все инструменты достижения неких целей. А вот сами цели, такие как название второй главы – «Развитие транспортной инфраструктуры» и необходимость этого развития являются на сегодня самостоятельным предметом обсуждения жителями современного мегаполиса.

Абсолютно верно в предисловии Ю.М. Лужкова к книге расставлены приоритеты в сфере ответственности участников дорожного движения в городе друг перед другом. Именно эти взаимоотношения должны играть первоочередную роль в понимании процессов эффективного функционирования транспортного комплекса города. И лишь затем следует включение в этот процесс уголовного и административного законодательства в сфере безопасности дорожного движения. Конечно же, стоит согласиться с Ю.М. в том, что вся история японской государственности, в том числе в сфере дорожной дисциплины и уважения к соотечественникам и, в частности, к участникам дорожного движения, может являться примеров для всех городов нашей страны и не только Москвы. Наверное, корни этих отношений уходят в особенности традиции нации, основанной на жесткой дисциплине, приоритетах общественного перед частным, уважении ко всем представителям современного японского общества, срез которого есть суть участники дорожного движения.

Приятно прочитать в предисловии к книге упоминание авторов про то, что город Пермь отмечается, как один из 5 городов в России (Москва, С.-Петербург, Н. Новгород, Казань) где уже накоплен опыт решения транспортных проблем города.

В авторском предисловии дается развернутая классическая характеристика функциональности и необходимости транспортного комплекса в жизни экономики стран и их взаимной интеграции в мировой экономики. Развито классическое понимание цели функционирования транспортного комплекса как самостоятельной отрасли экономики. Определение транспортной системы дается в терминах обеспечения транспортной доступности территорий, развития национальной дорожной сети и глобализации экономики. Вместе с тем лишь в самом конце уделено внимание транспортным проблемам крупных городов, основной из которых так же классически названо – «несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети реальному спросу на транспортные услуги». И далее, к сожалению, совсем не поясняется, что же мешает решить эту проблему, что является причиной такого не соответствия, что является ограничением и сдерживающим фактором в устранении такого несоответствия.

Во введении авторы продолжают свою мысль о том, что транспортный комплекс города Москвы – «относиться к числу градообразующих отраслей», имеет все признаки крупного производственного комплекса со своей производственной базой и кадровым составом. Однако, если рассмотреть экономический вклад работы транспортного комплекса (как самостоятельной отрасли) в валовой продукт города Москвы, то очевидно, что этот вклад будет входить в общую целевую функцию объема чистого продукта потребления со знаком минус. Чем больше финансовый оборот этой отрасли относительно производственной сферы, сферы услуг, тем больше транспортная составляющая в цене товаров и услуг, и тем ниже производительность труда. И, как следствие, целью «развития» такой «отрасли» является сокращение объемов производства продукта этой отрасли – объема перевозочной работы.

Так же, наверное, следует с точностью до наоборот трактовать следующее высказывание авторов в начале введения – «Несмотря на то, что мировые мегаполисы, перестав быть индустриальными центрами, превращаются в научные, культурные, информационные центры постиндустриальной эпохи, их привлекательность для жизни и бизнеса продолжает возрастать». К началу этого предложения более подходит слово – «Благодаря». Об этом свидетельствует опыт городов, лидеров так называемого «Ржавого пояса» — полосы упадочных промышленных зон среднего запада (США).

Из введения к книге понятно, что основная идея авторов заключается в широком использовании «современных интеллектуальных транспортных систем» в решении основной задачи сформулированной как – «достижение транспортного баланса между реальной пропускной способностью УДС и спросом на объемы движения транспорта». Эта идея полностью соответствует сформулированной далее основной задаче данной книги – «представить транспортный комплекс как привлекательный инвестиционный объект».

Якимов Михаил Ростиславович, доцент Пермского государственного технического университета, докторант Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), кандидат технических наук.