Старая дорога лучше новых двух

Октябрь 25, 2007 Александра Нестерова 0

Перестать строить новые и начать сужать старые дороги – Пермская городская дума вот-вот рассмотрит это и другие предложения кандидата технических наук, доцента кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» ПГТУ Михаила ЯКИМОВА. Его «Концепция транспортного планирования и организации движения», заявляет ученый, избавит нас и от пробок, и от дорогих парковок, и от непослушного «сотого маршрута».

Неуправляемый транспорт

Михаил Ростиславович, когда я ехал к вам на встречу, попал в пробку – и чтобы во-время добраться, пришлось «ловить» машину. Концепция, о которой мы говорим, сможет решить подобные проблемы?

Концепция направлена, в конечном счёте, на повышение качества соответствующих услуг. Ведь сто тридцать первый Федеральный закон обязывает муниципалитеты создавать условия для удовлетворения транспортных потребностей населения. Но система транспортного планирования как в Перми, так и во многих других городах сейчас просто отсутствует (специальной службы в администрации нет, а тот же транспортный комитет отвечает только за пассажирские перевозки). Это значит, что и дорожный знак, и светофор может поставить кто угодно: надо лишь согласовать это с ГИБДД. Там смотрят, отвечает ли новшество требованиям безопасности – и только, а именно организация дорожного движения остаётся за бортом. Наша концепция состоит из трёх уровней: управленческого, который и должен восполнить пробел, а также законодательного и организационно-технического.

Для управления транспортными потоками вы предлагаете ввести сразу два новых департамента. К чему такая бюрократия?

На самом деле один департамент уже есть – планирования и развития территории. По моему плану, он должен мыслить стратегически, а департамент транспорта и дорог – тактически.
Больше дорог – больше пробок

Почему вы выступаете против строительства новых дорог?

Какую-то часть стоимости каждого объекта, того же Красавинского моста, обычно должен «потянуть» муниципальный бюджет. Но городу катастрофически не хватает средств на содержание трасс, которые уже существуют. Чем больше строим – тем меньше остается на эксплуатацию. Экстенсивный путь использования дорожной сети (т. е. увеличение её протяженности), который сейчас господствует, приводит к необратимым, постоянным затратам в будущем. Кажется, дорожное сообщество с радостью встретит каждый новый метр полотна. Между тем всё не так просто…

…Например, может получиться, что чем больше будет дорог, тем больше – пробок. Почему?

Речь идёт о «спирали городских противоречий», впервые описанной в Германии. Каждый новый метр асфальта стимулирует очередного потенциального владельца индивидуального транспорта купить автомобиль. В результате возникает больше пробок – и страдает общественный транспорт. А когда люди видят ещё, что в нём некомфортно, опять же стремятся передвигаться по городу самостоятельно и покупают машины. В результате транспорта, а значит, и пробок, становится больше…

Что вы понимаете под интенсивным развитием дорог? Мол, умея управлять, можно эффективно использовать и «плохую материальную базу»…

Да. Например, многие говорят: надо увеличить пропускную способность дорог. Хочется спросить: о каких дорогах идёт речь? В центре города – могу сказать, совсем наоборот. Дороги должны «пропускать» не машины, а людей. Количество индивидуального транспорта на центральных дорогах города должно уменьшаться. В то же время использование общественного транспорта также должно быть эффективным. Например, один трамвай будет предпочтительнее нескольких «газелей», так как провозная способность одного и того же участка резко возрастёт: сорок «газелей» враз по той же дороге просто не проедут.

Пермь поделится на зоны

Что это за зоны, на которые, согласно концепции, будет поделена Пермь?

Центральное городское ядро, центрально-планировочный район, спальные районы. В первой зоне (например, по ул. Ленина от Комсомольского пр. до Разгуляя) предусмотрены три этапа преобразования: первоначально – ограничение транзитного движения индивидуального транспорта. Люди не должны двигаться через центр: дорога в этом случае всегда короче, но ведь не будешь проезжать Москву через Красную площадь! Один большой перекрёсток в центре города надо просто разделить на много маленьких – вокруг.
На втором этапе предполагается полностью закрыть доступ индивидуального транспорта в городское ядро. Останется только общественный. Далее должен закрыться и его транзит. И в идеале мы должны прийти к тому, чего достигли некоторые европейские города, – к полному отсутствию в центре моторизованных видов транспорта. Надо оставить только пешеходное движение. Протяженность такой бестранспортной зоны составит лишь пятьсот метров – преодолеть на ходу их будет совсем не сложно.

А как будут организованы транспортные потоки во второй зоне – центрально-планировочном районе?

Участки уличной дорожной сети предполагается разделить по назначению. Одни магистрали должны пропускать транспорт с большой скоростью. Речь идёт, например, об ул. Большевистской, ул. Луначарского, где надо убрать остановки, общественный транспорт, который тормозит поток, и т.д. Другие трассы – ул. Ленина, ул. Пушкина – будут обеспечивать доступ граждан к тому или иному месту. Отличиями здесь явятся медленный, смешанный поток, большое количество остановок, пешеходных переходов и др. Улицы двух видов должны находиться друг от друга в радиусе пешеходной доступности.

Остановки – сделать частными

Для того чтобы существовали разные зоны, надо иметь большое количество парковок: перед вхождением в зону пешеходного движения свой автомобиль придется оставлять. Сейчас же парковок не так много. Как решится эта проблема?

Парковок мало, потому что на них нет спроса. Люди привыкли нарушать правила парковки и не чувствовать неотвратимость наказания. Если – административными методами – изменить порочную практику, парковки станут востребованными. Концепция предполагает создание перехватывающих парковок на всех въездах в центрально-планировочный район. Парковочные зоны – трёхуровневый паркинг у эспланады предполагаем разместить под землёй – включат и остановки общественного транспорта.

Что заставит человека пересаживаться здесь с личного транспорта на общественный?

Есть много стимулов. Например, плата за парковку может стать гарантией бесплатного проезда на трамвае или автобусе.

Как еще изменится парковочная политика?

Парковки, а также остановочные комплексы надо вывести из состава земель общего пользования в отдельные субъекты управления, что по определению эффективней (ведь сейчас даже бабушки перестали жаловаться власти на мелкие коммунальные проблемы, потому что поняли, что они касаются их собственности, за которую приходится отвечать только самим). Парковки и остановки можно будет, например, сдавать в аренду. Тогда не каждый владелец городского транспорта сможет ими пользоваться. И отпадёт та же проблема с «сотым маршрутом», не вложившим ни копейки в инфраструктуру, но использующим ресурс – пассажиров.

Кстати, о пассажирах и других потребителях. Кроме всего прочего, вы предлагаете гражданский контроль реализации концепции. Как он осуществится?

В последнее время у нас шутят: каждый водитель – специалист по организации дорожного движения. Уж он-то знает, что гаишник неправильно регулирует, а светофор – не так работает. Мыслей много. Главное – научиться их слушать. Хотя бы. Уже сейчас создан сайт www.road.perm.ru, где выкладываются различные проекты, которыми мы также занимаемся. Пользователи Интернета их обсуждают…

Есть ли примеры, когда вы прислушались к мнению со стороны?

Полно таких случаев! Один водитель со стажем написал на сайте: дескать, вот было бы здорово продлить ул. Островского до ул. Орджоникидзе. И эта идея вошла в один из муниципальных автодорожных планов.

Истоки – в Голландии

Вы упоминали страны, где проекты, аналогичные вашей концепции, давно реализованы. С чего на Западе всё начиналось?

Мысли о том, что одним дорожным строительством нельзя удовлетворить всё возрастающие потребности жителей использовать индивидуальный транспорт, возникли в 60-е годы. Родоначальником движения по «успокоению» транспорта внутри города является голландский Дэлфт. Там впервые стали искусственно снижать интенсивность в центре муниципалитета: сужать дороги, ограничивать скорость движения…

Понятно, и транспорт в другие зоны ушел… В последнее время вновь высказываются предложения построить в Перми метро. Может ли оно включиться в вашу концепцию?

Вряд ли. Для того, чтобы заработала хотя бы одна ветка, нужно 45 миллиардов рублей, а согласно новому сто тридцать первому федеральному закону строительство метрополитена – исключительно муниципальная забота. Городской же бюджет (10-11 миллиардов!) не осилит все расходы…

Есть ли шансы у вашей концепции воплотиться в жизнь?

Летом этого года концепция была представлена заказчику – администрации Перми, где ответственным за реализацию назначили департамент общественной безопасности. После этого через городскую думу «выбили» пять дополнительных мест в департаменте для того, чтобы новые чиновники возглавили управление транспортной сетью и разработали законодательные и организационно-технические предложения по нашей концепции. Они уже готовы и вот-вот должны быть вынесены на депутатское обсуждение…

Беседовал Михаил ДАНИЛОВИЧ
Газета «Пермские новости» 05.10.2007.

Поделиться