Состоялся научно-практический семинар на тему: «Повышение транспортно-эксплуатационных качеств обходов средних и малых городов (на примере республики Татарстан)»

20 марта 2015 года состоялся научно-практический семинар «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов».

На семинаре присутствовал государственный инспектор отдела ГИБДД УМВД РФ по г. Перми Халиуллин Ильдар, начальник отдела дорог и улиц и ведущий инженер ООО «Пермгражданпроект» Мавренкова Любовь Николаевна и Иванова Светлана Владимировна, руководитель Пермской дирекции дорожного движения Кис Максим Леонидович, инженер первой категории Пермской дирекции дорожного движения Макаров Андрей Николаевич, начальник отдела контроля и управления дорожным движением Васькина Екатерина Владимировна, руководитель сетевого издания Центр дорожной информации Нестерова Александра Сергеевна.

Руководитель семинара: Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ), директор Института транспортного планирования ОО “Российская академия транспорта”.

В рамках научно-практического семинара свои исследования представил Мусин Владимир Иванович, заместитель руководителя государственного казенного учреждения «Дирекция финансирования научных образовательных программ повышения безопасности дорожного движения Республики Татарстан» на тему «Повышение транспортно-эксплуатационных качеств обходов средних и малых городов (на примере республики Татарстан)».

В настоящее время одной из острейших социально-экономических проблем в Российской Федерации, в том числе и в Республике Татарстан, является проблема аварийности на автомобильных дорогах. Особую остроту данная проблема приобрела в последнее десятилетие в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в обеспечении безопасности дорожного движения.

Высокий темп экономического развития и автомобилизации в Республике Татарстан требует существенного повышения транспортно-эксплуатационных качеств, пропускной способности и существенного расширения дорожной сети республики. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан составляет 14629 км, в том числе с твердым покрытием 11428 км (78%).

Географическое положение и экономическая стабильность республики положительно влияют на использование дорожной сети транзитным автомобильным транспортом. В связи, с чем интенсивность транспортного потока на автомобильных дорогах республики общего пользования возросла в несколько раз. 94% населения Республики Татарстан проживают в 22 городах, из которых 18, согласно классификации, являются средними и малыми городами с населением менее 100 тыс. человек. Поэтому наиболее актуальным является решение проблем с аварийностью в этих городах.

Отсутствие обходов вокруг населенных пунктов характеризуется большим ростом дорожно-транспортных происшествий на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты. Поэтому одним из способов снижения аварийности и качества повышения безопасности дорожного движения является строительство обходов средних и малых городов.

При этом при проектировании и строительстве обходов населенных пунктов, особенно средних и малых городов, не в полном объеме учитываются специфические особенности их работы. В результате чего плотность дорожно-транспортных происшествий на 1 км обходов, особенно вокруг средних и малых городов, в 3-3,5 раза выше, чем на остальных автомобильных дорогах.

“Исходя из изложенного, проблема повышения безопасности движения и транспортно-эксплуатационной работы обходов средних и малых городов является особенно острой и актуальной”.

После этого Владимиру Ивановичу был задан ряд вопросов, а затем состоялось обсуждение рабочей группы.

Халиуллин И.Р.: Скажите, вы привели статистику, что 25% всех ДТП в Республике Татарстан за исследуемый период имели сопутствующий фактор дорожное покрытие. Эта статистика ГИБДД? Вы ее проверяли? В частности, на качественность? Иногда ставится НДУ, которое абсолютно не относится к этому ДТП.

Мусин В.И.: Да, проверял. В свое время мы все это обследовали, все карточки проверяли: какая основная причина и какой сопутствующий фактор.

Халиуллин И.Р.: Вы сказали, что скорость является косвенным фактором. Это так или вы оговорились? НДУ является основным фактором?

Мусин В.И.: Нет, он сопутствующий. До 25% всех ДТП в Республике Татарстан за исследуемый период имели сопутствующий фактор НДУ. И практически во всех случаях скорость движения является косвенной причиной этих происшествий.

Якимов М.Р. Не согласен с Вашей формулировкой «из-за НДУ». ДТП происходит по причине нарушений ПДД, НДУ всегда является сопутствующим фактором. НДУ не может причиной ДТП.

Мусин В.И.: Мы здесь смотрим только выборку. Причин очень много. На этом графике изложены некоторые причины НДУ: отсутствие разметки, недостаточная освещенность, низкие сцепные качества.

Халиуллин И. Р.: Согласен, такая формулировка «из-за НДУ» не используется уже давно. По такой формулировке можно подумать, что водитель не виноват, виновата яма. Тогда нужно написать: динамика доли ДТП с сопутствующими НДУ на такой-то дороге.

Кис М.Л.: У вас есть для себя объяснение, почему в период с 2009 по 2011 гг. происходит падение ДТП на 10%, а потом резкий рост почти в 2 раза? С чем это может быть связано? Может быть, это связано с тем, что инспектор ДПС пишет основную причину, а о двух забывает? Количество инспекторов, которые совершают такие ошибки при заполнении – это не главный фактор. Здесь работает какой-то систематический фактор того, что пошло существенное снижение, а потом рост. То ли дороги разрушились, то ли что.

Мусин В.И.: Здесь играет роль качественное обслуживание и эксплуатация автомобильных дорог, особенно в зимний период.

Кис М. Л.: То есть в 2012 году произошел какой-то сбой в системе обслуживания?

Мусин В.И.: Да, еще зависит от погодно-климатических условий. В основном, в зимний период доля ДТП доходит до 50%. В летний период дорожный фактор имеет меньшее значение. В среднем, это получается 25%.

Халиуллин И. Р.: Еще бывает так, что приходит команда сверху поднять уровень НДУ. Ни сколько не удивлюсь, если в 2012 году была такая команда. Вы говорите, в зимнее время очень большое влияние НДУ. Дело в том, в НДУ мы сейчас не ставим скользкость вообще. Все, что не диагностируется, не ставится.

Мусин В.И.: У нас не скользкость, а низкие сцепные качества.

Халиуллин И. Р.: А как вы определили? Сейчас в Пермском крае низкие сцепные качества не ставятся.

Мусин В.И.: У нас есть карточка ДТП, при заполнении этой карточки есть инструкция, где в НДУ есть пункт низкие сцепные качества.

Халиуллин И. Р.: Любое НДУ должно подтверждаться соответствующим документом. В данном случае это акт выявленных недостатков, его инспектор никогда не составит.

Мусин В.И.: В летний период используется портативный прибор Кузнецова для определения сцепных качеств. У нас у каждого подразделения есть такой прибор.

Якимов М.Р.: И им пользуются инспектора на выездах?

Мусин В.И.: Да. Когда происходит резонансное ДТП, есть погибшие, сразу выезжают инспектора.

Мавренкова Л.Н.: У вас показано, как разбита трасса, это были участки, где были все подконтрольные точки.

Мусин В.И.: Нет, это с технического паспорта.

Мавренкова Л.Н.: У вас трасса протяженная, есть ли у вас данные по скорости, по ДТП. Через сколько проводились замеры?

Мусин В.И.: Я использовал специальные транспортные средства по расходу топлива: грузовик – мусоровоз, служебная машина и система ГЛОНАСС. Я неоднократно выезжал по маршруту, потом на компьютере оценивал полученные данные.

Якимов М.Р.: Вы использовали разные способы получения данных по скорости, двигаясь в потоке, или разбивали всю трассу на куски, ставя везде радары?

Мусин В.И.: Радары я ставил только на характерных точках, чтобы определить интенсивность и состав потока. У меня было 4 точки. Использовал оба способа.

Мавренкова Л.Н.: У вас данные по скоростям по суточным интенсивностям расписаны по дням недели?

Мусин В.И.: Да, я сам лично контролировал. Также я использовал фоторадарный комплекс КРИС-П. Они выявляли нарушения и предоставляли данные. Мы настроили программу, чтобы она выдавала данные о скорости выше 20 км/ч.

Кис М.Л.: Еще хочется отметить, что цель работы у вас поставлена достаточно глобально. Первое сомнение, насколько правильным является то, что целью работы является исследование. Но самый главный вопрос в следующем, у нас есть цель, потом есть задачи. У меня такое ощущение, что есть большая работа со статистическим материалом, а как к этому имело отношение моделирование, не увидел нигде. Как мы из первых трех задач получили четвертую? Как из этого статистического материала получились рекомендации?

Мусин В.И.: На основе анализа обработки графиков были определены рекомендации, определены первоочередные мероприятия по улучшению транспортно-эксплуатационных характеристик дорог.

Кис М.Л.: Что моделировалось?

Мусин В.И.: Моделировался смешанный транспортный поток. Это натурные данные. На основании этих данных были построены имитационные модели. Изменяя эти характеристики, мы смотрели пропускную способность, где возникает затрудненность движения. На основании этих графиков мною были предложены мероприятия по реконструкции дорог. В настоящее время это мероприятие внедрено.

Кис М.Л.: В докладе представлен большой объем работ, где вы строите графики, а сама научная часть, где предлагаются какие-то решения, в докладе отсутствует. Ваши рекомендации были полезны?

Мусин В.И.: У меня есть акт внедрения, акты рекомендаций. На обходных дорогах аварийность снизилась на 20%.

Халиуллин И.Р.: 20% – это прямо колоссальный результат. Было бы хорошо, если бы вы показали, как этого добились.

Мусин В.И.: Это, в первую очередь, из-за снижения скорости. В двух местах поставили КРИС-П, они сбили скорость.

Кис М.Л.: Еще замечание. Есть блок, связанный со сбором информации, он не должен занимать столько времени доклада. А должен быть блок, связанный с вашим анализом и моделированием, а самое главное выводы. Должна быть логика вашего исследования. Есть вопрос, как ваши выводы связаны с вашей работой. Например, вы говорили о ДТП в городах и о целесообразности строительства обходов. Хотя вы вообще не исследовали ДТП в городах. Или, вы говорите обустройство дополнительных полос особенно на подъемах. Откуда взялся подъем, может, наоборот, на спусках надо делать?

Кис М.Л.: Более того, мы воспринимаем вашу работу как научную. В научной работе должна быть логика. У меня сейчас ощущение такое: собрана статистика, есть практический результат. А в середине наука не представлена.

Мусин В.И.: Я выбрал методику, которая дала мне возможность реально получить соответствующие результаты для моих дорог.

Кис М.Л.: У вас большой фронт работы, но это не говорит о том, что весь этот фронт работы стоит показывать как результат той науки, которую вы делаете.

Якимов М.Р.: Могу сказать в защиту. В этой работе есть научная новизна. Он исследует дорожную сеть Республики Татарстан. Есть какие-то классификаторы дорог. И он из нее выбирает интересующий класс дорог. Далее предметом исследования являются только обходы городов. На этих графиках дальше он утверждает, что обходы малых и средних городов нельзя сравнивать с обходами больших городов. Также к обходам малых и средних городов нельзя применять аналогичные технологии как для всей остальной дорожной сети Республики Татарстан. Человек вынес определенный класс дорог, и у него отличные от других дорог характеристики. Есть известные методики и есть перечень мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных характеристик дорог. Он применит свои зависимости, которые он получил на обходах этих дорог к известным методикам и проранжирует, как с этим списком мероприятий поработать.

Хотелось, чтобы вы более подробно написали про обход, что это за дорога. Также, чтобы было показано, что с результатами вы поработали, дали рекомендации и эти рекомендации реализованы. Практический результат был бы очень показателен. Также хотелось бы увидеть в презентации структуру транспортного потока: количество легковых, грузовых автомобилей. Также нужно добавить обоснование интервального режима скоростей.

В целом, тема интересная. Согласен со многими вопросами, что задавал Кис Максим Леонидович. В настоящее время нужно существенно переработать доклад, показать аналитическую и модельную часть, практические результаты и сформулированные выводы.