Преодоление территориальной разобщенности. Развитие транспортной системы

21 апреля 2011 года на 7-м Пермском экономическом форуме в рамках круглого стола «Преодоление транспортной разобщенности. Развитие транспортной системы» модератор М.Я. Блинкин, научный руководитель НИИ транспортна и народного хозяйства, обозначил ряд вопросов, связанных с различными транспортными проблемами.

Блинкин М.Я.

В дискуссии участвовали эксперты самого разного уровня: от руководителей федеральных ведомств до ученых в области транспорта,IT и связи.

Приглашенные эксперты.

Группу, разрабатывающую данные вопросы, возглавляют Дергунова О.А. и Блинкин М.Я.
М.Я. Блинкин представил презентацию, ознакомиться с которой Вы в ближайшее время сможете на нашем сайте. Выделил ряд задач, стоявших перед экспертами, такие как:
Оценка достижений и целей по ранее принятым концепциям и стратегиям программы, модератор отметил, что для транспорта существует целый пакет различных концепций, есть государственные программы,есть фцп и так далее.
Оценка международного опыта решения аналогичных вещей,
Формирование приоритетов.
Основной целью работы является преодоление территориальной разобщенности. Есть несколько более частных задач, которые были исследованы:
подвижность населения
Блинкин М.Я.:
«Что происходит с подвижностью сегодня? Наш стандарт сегодня 6300-6400 км на душу населения, это очень низко. Что растет ? Развивается самодеятельная подвижность, передвижение на личных автомобилях. По этому критерию мы отстаем от развитых стран примерно на десятилетие».
Стандарт американо-австралийский – 25-35 тыс км. в год,
Европейский стандарт – 18-20 тыс. км.;
В России – 6300 км. В среднем для 80% населения у нас подвижность меньше, чем в лошадную эпоху. Это уже даже не про транспорт, это уже социально-экономические проблемы.
транспортная самодостаточность хозяйств;
характеристика транспортных сетей.
Блинкин М.Я.:
«Для всех больших стран главная компонента это внутренние перевозки, люди по стране летают и только небольшую часть за границу, что в России – у нас в основном полеты в Москву и из Москвы, за границу, а на внутренние полеты (при том, что страна занимает огромную территорию) 0,5% перевозок».
Еще один очень важный показатель – показатель гуманитарности транспортной системы. В успешных странах этот показатель всегда больше единицы. В Европе – 3, в Америке, где гигантское количество промышленных грузов – 1,5, в России – 0,45.
Когда говорим о территориальной разобщенности, мы смотрим на карту страны.
Все крупные страны решают задачу – соединить регионы. Америка, Китай строят 5-6 тыс. км. дорог в год, в Америке дороги из каждого штата в штат соединены «по сеточке», нет особо выделенного штата, все должны ездить. Франция также вся пронизана сетью дорог: отовсюду- всюду. Рекорд России в этом аспекте – 1800 км в 1896-1905 гг. В.В. Путин поставил задачу: к 2015 году должно быть построено 10000 км. федеральных дорог.
Также проигрываем и по средним скоростям. Помимо угрозы территориальной разобщенности мы сталкиваемся и с угрозой иного рода – транспорт у нас едет в городах гораздо медленнее, чем в мире.
В ряде городов России еще одна проблема – не можем жить в городе в суточном цикле.
Следующий цикл вопросов был посвящен различным развилкам.
Есть разные развилки – одна из них автодорожная – автовладельцы считают, что заплатить за дороги должно государство, но , к сожалению, это не так, счтает М.Я. Блинкин, автмобилисты должны платить за дороги, по которым они ездят, поскольку только 40% налогов как-то связаны с автомобилем, 60% общие налоги– это покрытие из бюджета на содержание и строительство дорог. И при таком распределении просто не представляется возможным построить эффективную транспортную систему.
Городская развилка. Необходимо ввести налог на пользование автодорогами. Например, в Голландии используется многоставочный тариф: в зависимости от дороги, которой пользуется автомобилист начисляется налог,так же как мы пользуемся телефоном (разная тарификация для местной и междугородной связи).
Еще один факт, обозначенный в рамках обсуждения – личные автомобили нужно «притеснять» (по отношению к общественному транспорту). Но проблема в том, что зачастую автомобилисту в два раза дешевле поехать на личном автомобиле, чем на общественном транспорте. Человек, у которого нет машины, поедет на чем угодно, а вот автомобилист не пересядет на общественный транспорт, выход- обеспечить качественный и комфортный общественный транспорт.
Затем участники дискуссии имеи возможность задать ряд вопросов М.Я. Блинкину.

Якимов М.Р..

Первый вопрос задал Якимов М.Р., к.т.н., доцент ПГТУ:

Некоторые чиновники пропагандируют идею либерализации общественного транспорта, давайте сделаем свободный выход на рынок, свободное расписание, свободный объем перевозок…

Блинкин М.Я. прокомментировал данную ситуацию:

Якимов М.Р. и Блинкин М.Я..

В области общественного транспорта существуют две принципиально разные концепции, проверенные не теоретическими размышлениями, а мировым опытом.
Регулирование может быть организовано свободным образом или нет, но пассажиры сталкиваются с этой структурой. Должна быть специальная структура, эта структура задает жесткую систему маршрутов, эти маршруты должны быть такие и только такие, согласованные. Должна быть организовано объединение (неважно какого типа), оно получает все доходы от перевозок и разумно распределяет их, а не перевозчик получает «в шапку». Но это не единственный способ организации. Перевозки в частные руки – кому-то нравится такая система, кому-то нет, в маленьких городах это работает, в больших городах ее применить сложнее. Необходимо создавать систему с централизованным порядком задания маршрутов.

Ковыев А.Р., депутат Пермской государственной Думы:

По поводу основных способов организации регионального движения… Нужно опираться на ментальность бизнеса, которая сформировалась за 15, на экономику пассажира, которые готовы платить, на экономику государства. Мы понимаем, что через 1, 2, 5 лет количество личных автомобилей увеличится. Мы прекрасно понимаем, что наш город это не Москва и не Санкт-Петербург, у нас другая планировка, иная компоновка.
Мы прекрасно понимаем ,что транспорт это средство достижения каких-то других целей.
Мы понимаем, что должны создать эту систему, ситуация с платной парковкой – дилемма: мотивационная часть не работает, мы нашли способ как сделать парковки платными, не нарушая законодательства, но мы не нашли способ как сделать так, чтобы качество общественного транспортна было повышено при существующем законодательстве, поэтому решили что организация свободных перевозок – это возможность для создания мотивации перевозчикам, следовательно, это возможность сделать систему общественного транспорта более качественной и комфортной.
На вопрос отвечает Блинкин М.Я.:
Безлошадный человек поедет на чем угодно, ему нужно добраться на работу, отвезти ребенка в садик, школу.
Опыта того, что автомобилист даже из скромного автомобиля пересядет на маршрутку Газель не существует – никто и никогда не пересядет и единственный способ – это дорогие комфортные системы. Эти системы заставили вполне респектабельных жителей Торонто и Парижа пересесть на трамваи. Сделаем мы это не скоро. Осуществим ли мы свободное регулирование – при сегодняшнем законодательстве, нет. Сломать ментальность тоже нельзя. Если говорить о перспективах, то автомобилист пересядят только в комфортный общественный транспорт, работающий на регулярной основе с установленным расписанием.
Ковыев А.Р.: говоря о перспективах… мы должны закладывать фундамент сейчас
Блинкин М.Я.:* Это вопрос бесспорный.
Нельзя перекладывать на перевозчика решение социальных проблем. Человек, который хочет, чтобы его комфортно перевозили, должен за это платить. Терпение, планирование и даже гораздо более «азиатские» города добиваются цели.
Якимов М.Р.:

Пассажир точно должен знать, что за 12 рублей он доедет, что автобус придет по расписанию и при рыночном механизме мы не можем это обеспечить.

Блинкин М.Я.:
Паскаль по этому поводу в письме в мэрию Парижа писал: «Если карета должна отправляться каждые 15 минут, то она должна уехать через 15 минут даже пустой»,. – это формула регулярного пассажирского транспорта.

Участники круглого стола: Ковыев А.Р., Гвоздев Д.В., Якимов М.Р..

Еще один вопрос: нужно ли совершенствовать законодательство, в частности связанное с вопросом парковок?
Блинкин М.Я.:
Все вещи связанные с парковками, с планированием должны быть решены не завтра, а вчера. Вождение – это не право, это привилегия, никаких неотъемлемых прав здесь нет.