Научно-практический семинар на тему: «Методология обеспечения безопасности движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей мегаполисов»

Декабрь 22, 2015 Александра Нестерова 0

17 декабря 2015 года состоялся научно-практический семинар на тему: «Методология обеспечения безопасности движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей мегаполисов».

На семинаре присутствовали генеральный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Попов Юрий Александрович, специалист по имитационному моделированию транспортных потоков Арепьева Анна Алексеевна , генеральный директор Технического центра по обеспечению безопасности дорожного движения Сычиков Дмитрий Васильевич, начальник отдела контроля и управления дорожным движением Васькина Екатерина Владимировна, ведущий инженер по организации движения Каюров Владимир Константинович, доктор физико-математических наук, старший научный сотрудник Института механики Келлер Илья Эрнстович, заведующий кафедрой СТМ ПНИПУ, доктор технических наук Бояршинов Михаил Геннадьевич, руководитель Пермской дирекции дорожного движения Кис Максим Леонидович.



Руководитель семинара: Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ), директор Института транспортного планирования ОО «Российская академия транспорта».

В рамках научно-практического семинара свои исследования представил Плотников Анатолий Михайлович на тему: «Методология обеспечения безопасности движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей мегаполисов».

«Уровень безопасности дорожного движения на одноуровневых регулируемых пересечениях крупных городов и населенных пунктов Российской Федерации уже многие годы выходит за рамки разумного и существенное снижение на них числа дорожно-транспортных происшествий со смертельными исходами и тяжелыми увечьями сегодня как никогда актуально.»

Цель исследования заключается «в разработке методологии обеспечения безопасности движения на регулируемых пересечениях мегаполисов, способной осуществить ее количественную оценку и обеспечить целесообразный уровень пропускной способности в многовариантном формате исследуемых схемах организации движения с использованием методов снижения числа конфликтных точек, и как следствие, потенциала опасности пересечений в пределе до нуля».

В результате достижения поставленной цели в данной работе «была решена важная научно-техническая проблема – разработана методология обеспечения безопасности движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей мегаполисов, с новыми научно обоснованными техническими и технологическими решениями, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие страны».

После доклада Плотникову Анатолию Михайловичу был задан ряд вопросов, а затем состоялось обсуждение рабочей группы.



Попов Ю.А.: Каков сам принцип того, что блок-схемы меняются, причем в каждом цикле и в каждой фазе? Как это может повысить безопасность? Наоборот, это будет вводить в заблуждение водителя: даже сейчас, когда заканчивается зеленый сигнал светофора, водители продолжают ехать на “красный”. В итоге водители будут избегать такие перекрестки, потому что не будут знать куда им ехать. В связи с этим возникает вопрос в том, что водитель хотел ехать в одном направлении, а ему пришлось ехать в другом. Как с этим быть?

Плотников А.М.: Ничего страшного. Этот случай будет единичным, потому что это будет только в пиковых состояниях, и аварийности тоже не будет.

Кис М.Л.: Если говорить о транспортной системе в целом, то, что гарантирует устойчивость это системы в том случае, если у нас перекрестки (непрогнозируемые для водителя ) реализованы согласно этим идеям. Получается, что на входе, когда мы реализуем такие идеи по регулированию должны понимать: в итоге у нас транспортная система придет к устойчивому состоянию или ее будет в разнос вести?

Плотников А.М.: Конечно, она будет устойчива. Мы сделали реальный тренажер. Первые вопросы были связаны с тем, что знаки должны синхронно работать с указателями. Мы рассматривали отдельные перекрестки, невзаимосвязанные между собой.

Сычиков Д.В.: Область практического применения: Вы говорите, что в г. Санкт-Петербурге перекрестки анализировались по методике. Зачем брать эту методику для действующих перекрестков, когда можно брать обычную статистику аварийности.

Плотников А.М.: Сегодня мы предлагаем действовать по методике с малозатратными методами. Мы предложили аппарат и инструмент, чтобы оценить существующую ситуацию и сделать инвентаризацию. Статистика аварийности применяется уже по следствиям, а мы хотим это остановить.



Каюров В.К.: Как действует Ваша методика в такой ситуации: одна улица и пять абсолютно одинаковых перекрестков очень похожих по интенсивности, по расположению дорог, на четырех перекрестках аварийности нет, а на одном она очень высокая?

Плотников А.М.: Значит есть такая специфика. Нужно смотреть. В этой схеме организации, где есть эти маркеры (то есть конфликтные точки) вы должны их изобразить, а затем рассчитать. Мы показали, что наша обобщенная схема дала хорошие результаты.

Келлер И.Э.: Существует немало вариантов организации транспортной модели, которые ищут наиболее эффективный способ организации движения, но не учитывают вопросы безопасности. Как Вы считаете, возможно ли каким-то образом применение вашего критерия для совестной работы с транспортными моделями?

Плотников А.М.: Я не против этого. Но это уже дополнительные разработки.



Арепьева А.А.: Применяться такое изобретение будет одноразово или постоянно в движении?

Плотников А.М.: Я изобретал теоретические вещи и очень переживал о практическом внедрении в нашей стране. Изобретение применяется постоянно.

Сычиков Д.В.:У вас данные в зависимости от числа конфликтных точек, но в Вашей формуле фигурируют еще и потоки интенсивности. А где можно увидеть, как эта кривая разворачивается в поверхность при сильном различии этих потоков? Фактически Вы считаете количество конфликтных точек. А как будет зависеть эта безопасность от изменения интенсивности?

Плотников А.М.: Это считается с интенсивностью потоков. Отрезок разворачивается там, где это недопустимо., мне даже он неинтересен., я вижу, что он плох. А отрезок (по методике Лобанова) очень хорош, как бы я его не смотрел. А я все исследовал. И у меня получилось, что они дают либо очень плохо, либо очень хорошо.

Келлер И.Э.: Формула, которая рассчитывает оценку уровня безопасности, включает в себя коэффициенты, которые были подобраны на основе статистики, и каждый из них отображает тяжесть последствий в зависимости от способа соприкосновения конфликтных точек. Статистику, вероятно, Вы брали ту, которую собирали по каким-то перекресткам г. Санкт-Петербурга. Что нам может гарантировать, что эти же коэффициенты применимы, например, к г. Перми, к г. Самаре, или они для каждого города должны нормироваться отдельно?

Плотников А.М.: Я набрался такой наглостью и смелостью, и считаю, что это универсально для нашей страны, потому что менталитет одинаковый: одинаково не смотрим на знаки, а смотри на дорогу, потому что там ямы. В Санкт-Петербурге мы доказали, что все литературные источники говорят, что из всех аварий, который есть, 22 аварии только на перекрестках, хотя в других городах может быть до 50.




После ответов на вопросы присутствующие эксперты резюмировали следующее:

Сычиков Д.В.: В основе лежит наличие неких конфликтных точек, мы их анализируем в зависимости от организации дорожного движения, на основе этого делаем некий анализ аварийности на этом перекрестке.

Якимов М.Р.: Скажите, как Вам эта идея? Научная новизна ли это?

Сычиков Д.В.: Я не готов судить об этом, учитывая современные аппаратные технические методы, быстро рассчитывать коэффициент, зная геометрию перекрестков, я думаю, труда не составит. Вопрос в том, насколько этот коэффициент будет соответствовать статистическим данным.

Арепьева А.А.: Новизна , конечно, здесь , мне кажется есть, потому что сравниваются две методики, и вырабатывается абсолютно новая, я так думаю, что уникальная, никто больше этим не занимался. Но изобретение со светофорами, это, конечно, полная инновация. Я еще такого не слышала. Я думаю, что при доработке этого всего, это было бы интересно.

Васькина Е.В.: Мне кажется эта работа любопытной, но в плане применения и конкретизации темы работы, эта методология только для изолируемых контролируемых пересечений. Необходимо вводить в работу понятие, что такое изолируемые контролируемые пересечения, как оно зависит от ближайшего светофора, сколько метров до ближайшего светофора. Тогда, например, это было бы интересно применять на тех светофорах, которые располагаются где-то на периферии, на спальных районах. Но в центре города, в каких-то крупных городах, где уже применяется автоматизированная система, это был бы не совсем корректный подход к оперативному вмешательству дорожного движения.

Попов Ю.А.: Я выделил две часть работы: мы обсуждали устройство и саму методику оценки безопасности. Что касается устройства, то я не согласен, что его можно применять в том виде, в котором оно представлено, то есть то, что водитель может уехать не туда, куда он хотел, мне кажется, это первая задача, которую перекресток должен решать. Мне кажется, что не такая большая вероятность, что что-то случится с водителем с точки зрения безопасности, чтобы ему нужно было бы менять свой маршрут, причем неизвестно куда он приедет и что там произойдет дальше. Не факт, что это безопаснее для него, чем он бы проехал прямо на обычном светофоре. С точки зрения ПДД тоже много проблем в практической реализации. Следует это дорабатывать.

Что касается представленной методики: она ценна с точки зрения адаптации старых методик под новые коэффициенты конкретного города. В г. Санкт-Петербурге это может применяться, поэтому методику можно считать хорошей.



Каюров В.К.: Мне показалось, что в методике взято много упрощений и много усложнений. Была сделана легкая оценка безопасности, а вывести из этой методики какую-то точную оценку пропускной способности достаточно сложно. Она не даст нам без применения каких-либо коэффициентов именно того, что хотелось бы решить практически. Такой методикой мы не добьёмся таких четких чисел. На данный момент, методику нужно очень сильно дорабатывать, чтобы она имела какую-то ценность.

Кис М.Л.: Я наукой не занимаюсь, поэтому с научной точки зрения мне трудно что-то говорить. Попов Ю.А. говорил про две части работы, у меня обратное восприятие. В отношении оценки безопасности меня очень порадовало, что такая работа ведется, потому что на практике этого не хватает. Я даже узнал, как люди к этому подходят, дело это очень полезное, и то, что это развивается- это здорово.

В тоже время, мне кажется, что в работе не учтен важный фактор – это характеристика тяжести последствий от встречи разнородных потоков (пешехода и автомобиля). Этого допущения нельзя было делать.

Келлер И.Э.: Для того чтобы защищать диссертацию, требуется обратная связь Ваших научных результатов от научного сообщества. По содержанию говорить не могу, потому что я не специалист в этой области. Могу сказать по защите, что самая большая работа заключается в упаковке 500 страниц, чтобы материал могли понять участники диссертационного совета. У них нет возможности много задавать вопросы. А в данном случае, без дополнительной такой работы трудно понять содержание диссертации. Мне кажется, Вы не готовы к этому. Нужно было объяснить на простых примерах и ситуациях как работает Ваш критерий безопасности и система управления. Должна быть преамбула, что самая важная координата – это количество конфликтных точек. Вы потратили много времени в докладе на какие-то «бадания» с разными предыдущими теориями, содержание стало понятно только при ответах на вопросы. В целом, работа содержательная.

Якимов М.Р.: Во-первых, спасибо за участие. Я хотел проинформировать постоянных участников, что тех, кого мы рекомендовали раннее, все защитились, а тех, кого не рекомендуем – не защитились.

Что касается Анатолия Михайловича, то, конечно, все поняли, что он – изобретатель, поэтому, соглашусь с Поповым Ю.А., работа разделяется на две части. С точки зрения реализации обеспечения безопасности у нас есть изобретения – это светофоры, системы управления организации дорожного движения, которые могут не только менять и регулировать движения в конфликтных точках, но и организовывать движение. Плотников Анатолий Михайлович говорит, что можно прировнять к управлению регулирования дорожного движения управление организацией дорожного движения. Здесь возникает конфликт, его озвучила Васькина Е.В., что у нас есть объект исследования: конфликтующий узел – это перекресток и сеть, сюда же относятся вопросы Попова Ю.А.

Методология состоит из алгоритма и шагов алгоритма обеспечения безопасности. Сейчас я вижу, что все исследования автора направлены на то, что он оценивает различные подходы к оценке безопасности движения на регулируемых пересечениях, и сам на основе теоретических данных, которые раннее использовались для подтверждения данных других людей, он делает тоже самое. С точки зрения процедуры, которую делали в 80- е, 90-е года люди со стороны науки и ГИБДД, то автор идет по такому же пути и обосновывает свои выводы тем же.

Конечно, плохо, что этап подачи материала у нас вылетел. Мы ничего не можем сказать, потому что Плотников А.М. в этом плане не подготовился.

Сейчас я не могу согласиться быть оппонентом, мне нужна презентация и доклад. Желательно, чтобы Вы приехали еще раз.

Поделиться