На вопросы пользователей транспортных карт «Один билет» отвечает директор компании «Прокарт» Денис Валерьевич Гвоздев

Результатом проведения промо-акции, посвященной внедрению автоматизированной системы учета и оплаты проезда, о которой мы писали в предыдущих темах, стало оснащение жителей г. Перми транспортными картами «Один билет». В связи с чем у пользователей появилось множество вопросов, как ими пользоваться, где пополнять, в чем основные преимущества от пользования данной картой. Для получения ответов на все интересующие вопросы наш корреспондент Александра Нестерова встретилась с генеральным директором компании «Прокарт», организатором и владельцем транспортных карт Гвоздевым Денисом Валерьевичем.

Александра Нестерова: Денис Валерьевич, здравствуйте. Самый первый вопрос, которые задают пользователи, в чем заключается основной плюс для них как для потребителей от внедрения данной системы?

Денис Валерьевич: В первую очередь, это комфортно, позволяет повысить удобство от пользования общественным транспортом, не надо иметь при себе мелочь, не надо сталкиваться со сдачей, пересчитывать.

А.Н.: А если им приходится пересаживаться из одного автобуса в другой? На одном автобусе есть эта система, на другом нет, приходится все равно искать мелочь и пр. Это же не совсем удобно.

Д.В: Да, действительно, поэтому с точки зрения развития компании мы ориентируемся на определенный круг потребителей. Как ни странно, основная масса людей стабильно использует одни и те же маршруты, зачастую ездят по своим надобностям в одно и то же время. И очень важно, сформировать аудиторию, чтобы большинству пользователей были подобраны те маршруты, в которых это будет действовать.

А.Н.: Правда ли говорят, что деньги, которые будут зачисляться на карту, будут сгорать по истечение какого-то периода времени.

Д.В: Сейчас поясню. Во-первых, карта сама по себе денег содержать не будет. Человек при оформлении проездного покупает проездной, который заносится непосредственно на карту. Там располагается ограничение использования данного проездного билета. Они у нас действительно сегодня сформулированы с точки зрения максимального предела возможных поездок и максимального срока использования этого количества поездок. Никакие деньги никуда не сгорают! Если человек не израсходовал предел этих поездок, то он может обратиться в пункт пополнения, пополнить эту карточку и все у него сохранится. Зачем сделаны ограничения, тут несколько причин. Вся система внедряется в условиях отсутствия какой-либо информационной базы с точки зрения пожелания людей, что они бы хотели видеть, как бы им было удобно пользоваться. В условиях этой скудной информации, не смотря на то, что мы проводили отдельное социологическое исследование на этот счет, опрашивали более 3000 респондентов, что бы они хотели видеть, как бы они для себя это представляли, на сегодняшний день предложены первые варианты, по итогам использования которых и по отзывам людей будем предлагать новые условия и новые проездные билеты с этими условиями.

А.Н.: Какую максимальную сумму можно положить на карту и можно ли как-то обналичить деньги, если не нужны?

Д.В: Обналичить деньги нельзя. Еще раз повторюсь, люди не кладут на карту деньги, они приобретают проездной билет, который на карту записывается. Возможности возврата и обналичивания денег у нас нет. На сегодняшний день максимальная стоимость проездного билета составляет 1170 руб., это 90 поездок.

А.Н.: Как можно контролировать остаток денег на карте? Есть какие-то интернет сервисы, которые будут поддерживать эту систему?

Д.В: На данный момент реализован принцип первичного звена, когда человек пользуется карточкой, ему отбивается на терминале билет, который содержит в своем составе информацию о дате и времени поездки, маршруте, где была совершена поездка, а также информацию о состоянии карты (сколько было поездок списано в данный момент, сколько еще осталось и каков срок действия карты).

А.Н.: А если человек давно не ездил, забыл, потерял билет. Больше никак не узнать?

Д.В: На сегодняшний день пока нет. Но по мере развития системы обязательно реализуем принцип личного кабинета, где человек по номеру карты сможет видеть информацию о состоянии проездного билета на данной карте.

А.Н.: Люди настороженно относятся к этому новшеству и говорят, что, кладя на карту 1000 руб., мы авансируем проезд, будут ли какие-то бонусы за это? Будет ли разработана какая-то система скидок, если пополнять от 500 руб. и более?

Д.В: Да, проездные билеты действительно продаются по принципу предоплаты, это является залогом предоставления каких-либо бонусных вещей. По мере развития проекта будет разработана система лояльности для пассажиров.

А.Н.: Денис Валерьевич, Вы проводили официальную презентацию данной системы учета на второй день промо-акции. Это был осознанный шаг?

Д.В: Да, так было задумано. Хотелось проверить, действительно ли люди интересуются данной темой, а не только это заказ сверху и желание перевозчиков. Так вот, проведение промо-акции до официальной презентации автоматизированной системы учета и оплаты проезда показало, что люди про это знают, люди этого ждут, что не может не радовать. Посмотрим, что будет дальше.

А.Н.: Денис Валерьевич, опишите, пожалуйста, инструменты, которые со стороны муниципалитета могут упорядочить деятельность по внедрению электронных билетов. Может ли муниципалитет, издав какой-либо нормативный документ, прекратить вашу деятельность в г. Перми?

Д.В: На сегодняшний день все законодательство уже существует. Мы не ждем никакого признания со стороны властей, мы оказываем услуги транспортной организации в рамках того законодательства, которое существует и в котором все уже предусмотрено. Что касается муниципалитета, то я считаю, что такое невозможно, хотя риск всегда существует. Я надеюсь, что до этого не дойдет, а если дойдет, то будем смотреть по ситуации.

А.Н.: Хотелось бы услышать у Вас совет по поводу того, как бы вы сейчас действовали, если бы Вы вернулись в кресло департамента? Стали бы искать возможности сотрудничества с создателем автоматизированной системы учета и оплаты проезда или наоборот искали бы рычаги, чтобы изжить с рынка и за счет бюджета проводить конкурсы и создавать представительства?

Д.В: Будучи начальником департамента и сейчас, я остаюсь верным своим принципам. Я бы постарался выстроить отношения с точки зрения того, чтобы муниципалитет стал пользователем данной системы и решил технические вопросы, связанные с тем, чтобы обеспечить регулярность, достоверность получаемых данных. Чтобы муниципалитет понимал, что происходит в городе для того, чтобы дальше принимать какие-либо управленческие решения. Для этого создается соответственная нормативно-правовая база. Но, я уверен, что я бы сохранил такой формат, что этим должен заниматься бизнес. Это намного эффективнее, правильнее, дешевле, не потребует затрат бюджета, но при этом муниципалитет должен быть активным пользователем данной системы.

А.Н.: Очень важна прозрачность объема оказания услуг. Как с помощью инструментов, которые имеет муниципалитет, обеспечить достоверность информации?

Д.В: Существуют разные уровни воздействия и разные технические возможности обеспечения достоверности данных. Во-первых, у муниципалитета был, есть и остается договор с перевозчиком. При любом раскладе сил первичным звеном будет являться транспортная организация, которая будет непосредственно оказывать услугу и формировать информационную базу. Что касается достоверности, то, на мой взгляд, это должны быть технические решения, это делается путем установки некоторых средств защиты на передаваемые данные, что, в свою очередь, должно подтверждать достоверность этих данных. Любое изменение этих данных должно отслеживаться и конечный потребитель должен видеть, менялись они или нет. Делается это посредством тех же электронных цифровых подписей совершаемых операций. Более того, система устроена таким образом, что в системе есть свои заложенные алгоритмы обработки имущественных данных и по окончанию смены терминал выдает контрольный отчет. Вариант отчета остается на бумаге у перевозчика. Соответственно, любая организация и сам перевозчик, который на сегодняшний день является системой контроля взаимоотношений между нами и перевозчиком, а также муниципалитет могут требовать этот первичный документ, чтобы понимать сводные отчетные данные. Кроме того, в системе предусмотрены такие роли как контролеры, которые в течение дня могут появиться в транспорте и, используя свою специальную карту, получить промежуточные контрольные отчеты в период работы открытой смены.

А.Н.: А есть гарантии, что информация в любом виде по запросу исполнительной власти будет им передаваться? Или это платная передача? Как быть с такими учреждениями, которые, возможно, захотят использовать эту информацию: «Гортранс», «Горэлектротранс», дирекция дорожного движения, научные организации и пр.

Д.В: Прежде всего, стоит отметить, что «Гортранс» – это муниципальное учреждение. «Горэлектротранс» сюда причислять нельзя, поскольку это предприятие, которое ведет обыкновенную операционно-хозяйственную деятельность и может быть потребителем данной услуги. Что касается передачи данных, в любом случае, мы работаем в рамках оказания услуги перевозчикам, у которых есть договорные взаимоотношения с муниципалитетом. И все данные, которые мы можем передавать, мы можем передавать только по согласию тех предприятий, которые мы обслуживаем. Но, если будут установлены такие требования к перевозчикам и если они дадут нам поручение передавать данные в «Гортранс» и т.д., то мы это будем делать, потому что они являются нашими заказчиками.

А.Н.: То есть в данный момент у перевозчиков таких обязательств нет, у вас тоже как у компании, внедряющей «один билет», никаких обязательств естественно нет, и если представить, что департамент запросит у вас данные, то вы им легко откажете и не будете их передавать?

Д.В: Да, все верно, мы не можем их передавать без согласия перевозчиков.

А.Н.: Скажите, а как это происходит в других городах, где эта система внедряется? Может быть, созданы какие-то муниципальные учреждения, которые обрабатывают, хранят информацию?

Д.В: Примеров, чтобы это было сделано на базе какой-то исполнительной власти, мало. Зачастую держателями этой системы являются ООО или ОАО, которые непосредственно занимаются этим процессом, в составе которого участвует муниципалитет, как один из участников, но не является 100% держателем.

А.Н.: Если частный опыт внедрения этой системы действительно распространен, не совсем понятно желание провести конкурс, вложить бюджетные деньги?

Д.В: Бюджет может вот в чем помочь. У нас существует определенные категории пассажиров, перед которыми разные уровни власти региональные и городские, взяли обязательства по предоставлению дополнительных мер социальной поддержки. Это около 25 категорий, которые пользуются определенными льготами на общественном транспорте и эти обязательства должен нести бюджет. Скорее всего, помочь он должен обеспечением этих категорий льготами, тем самым упростить учет потребления этих услуг.

А.Н.: То есть муниципалитет должен закупить ваши карты для льготников?

Д.В: Да, не тратясь на создание всей первичной инфраструктуры, первичного звена поддержания и работоспособности системы, что позволит, на мой взгляд, более эффективно выполнить обязательства перед людьми.

А.Н.: В настоящее время на рынке есть 2 системы автоматизированной оплаты проезда: Ваша и система компании «Гольфстрим» и ее владельца Владимира Токарева. Чувствуете ли Вы в себе силы на данном рынке?

Д.В: В любом проекте всегда есть риски. Но, если оглядываться на это, то не надо было затевать никакие проекты, не надо было этим заниматься. По поводу уверенности в том, что мы станем монополистами, нет, такой уверенности у нас нет.

А.Н.: Но Вы сейчас рассматриваете компанию господина Токарева как реального конкурента?

Д.В: Да, рассматриваем. Но при этом придерживаемся принципа, что мы сторонники здоровой конкуренции, мы готовы конкурировать. Будем встречаться, будем разговаривать, если удастся найти точки соприкосновения, то всегда лучше сотрудничать, чем воевать. Если это будут идентичные параллельные направления, то будем конкурировать в рамках тех предложений, которые сформированы рынком.

А.Н.: Подразумевает ли Ваша система выход за рамки муниципального образования, различные пригородные маршруты, межмуниципальные маршруты или даже возможность жителям Перми приезжать в другие города и пользоваться той же картой?

Д.В: Да, мы рассматриваем варианты, неограниченные границами г. Перми, более того, неограниченные только услугами общественного транспорта. Есть желание выходить за пределы г. Перми, охватывать пригородные маршруты. Единственное, мы не рассматриваем всерьез и не планируем заниматься обслуживанием междугородних маршрутов, поскольку там есть некоторая специфика, для которой возможности этой системы малоэффективны. Поэтому городские перевозки интересны, пригород интересен, интересны другие города края, будем выходить с такими предложениями. Более того, мы формируем для себя еще порядка трех направлений, где мы хотим, чтобы наша система была использована, при этом карточка использовалась как универсальное средство получения услуг.

А.Н.: Расскажите еще, какие инвестиции вложены в этот проект? Какова структура инвестиций?

Д.В: 50 млн руб. Схема финансирования неоднородная. Это привлеченные ресурсы, часть из которых это лизинговые схемы, связанные с оборудованием, часть это привлеченные частные инвестиции, не имеющие отношения к транспортным организациям г. Перми. До старта начала инвестирования со многими перевозчиками были заключены договоры с конкретными обязательствами по срокам работы, чтобы была гарантия, что вложенные инвестиции получится вернуть.

А.Н.: На картах и в терминалах написано, что все находится в собственности компании Прокарт? Это так?

Д.В: Да, это так. Мы предложили услуги комплексного обслуживания, в рамках работы этой системы мы предоставляем оборудование в пользование с конкретными обязательствами. Перевозчики получают результат и по факту оплачивают услуги нашей компании.

А.Н.: Интересен еще технический аспект. Многие кондукторы говорят, что на смену нужно несколько рулонов билетов, батареи терминалов хватает на 5 часов, при минусовых температурах система отключает питание. Это так?

Д.В: Действительно, кассовые ленты нужно иметь с запасом, точно также как и сегодня, выходя на рейс кондукторы, которые не используют электронную систему оплаты проезда, имеют с собой запасные катушки рулонных билетов. В этой ситуации ничего не меняется. Меняется только то, что наши рулончики чистые, обезличенные, к ним нет необходимости применять жесткие системы контроля учета оборота, соответственно исключается возможность использования «левых» катушек. Что касается времени работы терминалов, то нужно дождаться зимы и посмотреть, по нашим прогнозам времени работы должно хватить с 5 утра до 12 ночи.

А.Н.: Спасибо большое за то, что уделили нам время и ответили на все интересующие нас вопросы. Обязательно будем следить за реализацией данной системы в г. Перми и надеемся, что все получится.

Еще раз выражаем благодарность генеральному директору компании «Прокарт», организатору и владельцу транспортных карт Гвоздеву Денису Валерьевичу. Интервью было записано в теплой атмосфере офиса ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». Денис Валерьевич, заходите к нам еще, будем очень рады Вас видеть.