Моделирование транспортных потоков при изменении организации движения на перекрестке ул. Ленина –Куйбышева

Декабрь 21, 2011 Главный редактор 0

Моделирование транспортных потоков проводилось для области, ограниченной шестью перекрестками, находящимися в непосредственной близости от перекрестка ул. Ленина – Куйбышева:
1) Ленина – Куйбышева
2) Ленина – Комсомольский пр.
3) Ленина – Попова
4) Куйбышева – Петропавловская
5) Куйбышева – Екатерининская
6) Куйбышева – Луначарского

Были промоделированы 4 варианта организации дорожного движения:
1) существующая ситуация;
2) удлиненная фаза светофорного регулирования по ул.Куйбышева от ул. Петропавловской.
3) Вариант 2 и запрет левых поворотов по ул. Ленина для ТС, движущихся с Комсомольского пр.
4) Вариант 2 и запрет левых поворотов по ул. Ленина для ТС, движущихся с ул. Попова.

Более подробно фазы светофорного регулирования описана ниже.
Существующая ситуация:

Рис. 1. Существующая ситуация. Перекресток ул. Ленина – ул. Куйбышева

При существующей организации движения разрешено движение транспортных потоков во всех направлениях. Кроме того, через перекресток движется трамвай, для него предусмотрена отдельная фаза светофорного регулирования.

Вариант 1

Несколько измененный существующий вариант. Движение транспортного потока по ул. Куйбышева от ул. Петропавловской не препятствует движению трамваев, поэтому предлагается удлинить фазу светофорного регулирования в этом направлении на время движения трамвая.

Рис. 2. Вариант 1. Перекресток ул. Ленина – ул. Куйбышева

При организации движения для варианта 1 также разрешены все направления движения, как и для существующего варианта. Опасным маневром является завершение маневра левого поворота с ул. Куйбышева южного направления в сторону западного направления на ул. Ленина. Данный маневр является опасным, так как для транспортных средств, совершающих этот маневр, загорается красный свет, и они должны покинуть перекресток, в то время как встречный поток по ул. Куйбышева продолжает движение.

Вариант 2.
Вариант 2 отличается от Варианта 1 тем, что запрещен левый поворот для транспортных средств, движущихся по ул. Ленина от Комсомольского пр.

Рис. 3. Вариант 2. Перекресток ул. Ленина – ул. Куйбышева

Вариант 3

Вариант 3 отличается от Варианта 1 тем, что запрещен левый поворот для транспортных средств, поворачивающих с ул. Ленина налево в сторону ул. Петропавловской.

Рис. 4. Вариант 2. Перекресток ул. Ленина – ул. Куйбышева

Описанные варианты были промоделированы на транспортной модели города Перми. Результат моделирования на макроуровне – перераспределение транспортных потоков на улично-дорожной сети. На рассматриваемом участке моделирования, состоящем из 6 перекрестков, нагрузка на улично-дорожную сеть не снизилась.

Объем входящих в зону транспортных потоков практически не изменился и в час составляет порядка 11 000 транспортных средств. При закрытии левых поворотов объем входящих в зону транспортных потоков возрос на 500 ТС.

Далее для каждого рассмотренного варианта было проведено микромоделирование и проведен анализ параметров функционирования транспортной системы в исследуемой области для проектных вариантов. Результаты сравнительного анализа вариантов приведены в таблице 1.

Таблица 1
Сравнительный анализ параметров функционирования транспортной системы

Параметр сущ вар1 вар2 вар3
Количество невведенных ТС 705 600 1384 1009
Количество выехавших транспортных средств 9989 10084 9943 10487
Средняя скорость [км/ч] 10,257 11,373 10,255 12,114
Среднее время задержки транспортного средства [с] 136,03 120,296 134,539 109,991
Суммарный входящий поток, ТС 11006 11006 11566 11628

Выводы

Результаты сравнительного анализа, проведенного на микроуровне, показали, что варианты 1 и 3 лучше, чем вариант 2 и существующая ситуация. Различия между вариантами 1 и 3 незначительны.

В результате моделирования на макроуровне получены следующие значения среднего времени реализации транспортных корреспонденций в сутки:
Существующее положение – 42,725675 мин.
Вариант 1 – 42,725599 мин.
Вариант 2 – 42,787715 мин.
Вариант 3 – 42,730929 мин.

Таким образом, можно рекомендовать к реализации Вариант 1, поскольку в макромоделирование показывает улучшение дорожного движения в городе в целом.

Поделиться