Концепция транспортного планирования и организации движения на территории города Перми (часть 3)

Март 31, 2007 Главный редактор 2

Организационно-технический уровень

В решении вопросов транспортного планирования и организации дорожного движения предполагается сбалансировано сочетать различные способы развития УДС.

Экстенсивный способ: расширение протяженности, площади и плотности УДС за счет строительства новых участков дорог и реконструкции (расширение) действующих.

Интенсивный способ: повышение производительности существующей УДС за счет повышения эксплуатационных качеств активов, составляющих дорожно-транспортный комплекс города и имеющихся в распоряжении города.

Предусматривается, что для г. Перми главным способом преодоления сложившихся негативных тенденций, связанных с функционированием действующей УДС в застроенных территориях, должен стать интенсивный способ. В качестве приоритетного направления в транспортном планировании и организации движения предусматривается не расширение действующей УДС, а оптимизация и повышение эффективности функционирования всей существующей транспортной системы.

Выбор интенсивного способа развития УДС определяется наличием потенциала для улучшения качественных параметров существующей сети и ее оптимизации в условиях бюджетных ограничений.

Этот способ требует рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении сообщества с целью: повышения пропускной способности действующей УДС, улучшения плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности всей сети. Создание новых активов целесообразно только после того, как все возможности повышения производительности существующих активов полностью исчерпаны.
Основные направления повышения производительности УДС (интенсификации) для г. Перми предусматривают:

  • сдерживание объемов дорожного движения (при помощи рационального землепользования и размещения объектов массового посещения);
  • повышение производительности существующей УДС за счет специализации связей в ее составе по функциональному назначению (иерархия сети) и повышения однородности транспортных потоков;
  • повышение производительности общественного пассажирского транспорта для удовлетворения массовых транспортных потребностей населения (общественный и легкий транспорт);
  • улучшение плавности движения транспортных потоков (при помощи совершенствования методов управления дорожным движением: повышение однородности транспортных потоков, информационное обеспечение участников дорожного движения)

Экстенсивный способ развития УДС, как необходимый инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города, следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.
Основные направления экстенсивного развития УДС города предусматривают строительство:

  • объездных магистралей города;
  • дорог – дублеров магистралей, проходящих через центр города;
  • хордовых связей, соединяющих отдаленные промышленные территории города и отдельные жилые районы.

Транспортное планирование

Целевая установка – оптимизация объемов дорожного движения.
Критерий оценки – отношение количества единовременно движущихся автомобилей на УДС города, к общему количеству зарегистрированного транспорта.
Решение задач транспортного планирования возможно только в рамках городской агломерации, для чего необходима совместная работа органов власти соседних муниципальных образований, правительства края, органов управления территориальными и федеральными автодорогами, службы пригородных перевозок Свердловской железной дороги. Для этих целей предусматривается разработка и заключение транспортных соглашений между муниципальным образованием «город Пермь» и соседними муниципальными образованиями, федеральными и краевыми службами для упрощения создания в перспективе единой системы организации движения, единой маршрутной сети, и единой системы информирования пользователей общественного транспорта.

Принципы транспортного планирования и проектирования
на территории города Перми.

Определение направлений развития транспортной системы города ведется в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по территории города. Транспортное планирование города ведется в неотрывной связи с планированием территорий.

Вопросы транспортного планирования решаются непосредственно после планирования территорий города. Транспортное планирование основывается на положениях Генерального плана города. Транспортное планирование территории города может осуществляться по двум направлениям.

Первое направление – детализация генерального плана. Представляет собой разработку документации в развитие генерального плана. Это направление включает в себя следующие этапы:

1. Разработка генерального плана (ГП).

Разработка генерального плана г. Перми, как крупнейшего города, может быть поручена как местным проектным организациям, так и привлеченным сторонним ведущим проектным институтам и организациям. Учитывая тот факт, что на настоящий момент сложился устойчивый механизм сотрудничества по разработке генерального плана г. Перми с ООО «ЭНКО», в дальнейшем предусматривается продолжать привлечение опыта ведущих российских и зарубежных специалистов на этапе корректировки и актуализации генерального плана города.

2. Разработка комплексной транспортной схемы (КТС).

Разработка комплексной транспортной схемы должна проводится в развитие положений генерального плана как детализация положений по развитию транспортной системы города. Разработка комплексной транспортной схемы ведется с максимальным привлечением местных проектных, исследовательских организаций на этапе сбора, обработки и анализа исходной информации. При подготовке технического задания на разработку КТС значительный объем работ и ресурсов (до 50%) следует резервировать на сопровождение процесса реализации комплексной транспортной схемы со стороны ее разработчика. Данные объемы работ должны включать мероприятия по разработке программ реализации комплексной транспортной схемы, а также мероприятия по мониторингу реализации положений КТС. Заказчиком разработки комплексной транспортной схемы может выступать Департамент планирования и развития территории г. Перми (ДПиР).

3. Разработка комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД).

Разработка комплексных схем организации дорожного движения должна вестись в соответствии с положениями генерального плана и комплексной транспортной схемы по развитию дорожно-транспортного комплекса. Кроме того, разработка КСОДД может выступать в качестве самостоятельного инструмента повышения эффективности и безопасности дорожного движения на существующей УДС при среднесрочном планировании. Заказчиком разработки комплексных схем организации дорожного движения выступает Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми. Разработка комплексных схем организации движения ведется исключительно силами местных проектных организаций.

4. Разработка проектов организации движения (ПОД).

Разработка проектов организации движения ведется в составе разработки как градостроительной документации (проектов планировок территорий и элементов УДС), так и при разработке документации на строительство, реконструкцию отдельных элементов сети, предпроектных предложений, обоснования инвестиций, а также проектов стадии «Проект» при двухстадийном проектировании строительства и реконструкции участков УДС. Кроме того, проекты организации движения выполняются на стадии технико-экономического обоснования, при разработке рабочего проекта строительства и реконструкции, в том числе и в разделе «Организация работ».
Второе направление – программно-целевое планирование – предполагает разработку специализированных программ развития отдельных компонентов транспортной системы города, связанных с вопросами транспортного планирования территорий.
В настоящий момент существует необходимость разработки и реализации следующих программно-целевых мероприятий.

Планы и программы:

  • программа развития УДС города на расчетный срок генерального плана г. Перми;
  • планы реализации генерального плана в части развития УДС города;
  • программа развития сети общественного транспорта на территории г. Перми.

Концепции и стратегии:

  • концепция транспортного обслуживания населения;
  • концепция формирования парковочной политики на территории города;
  • концепция городских бульваров;
  • стратегические направления развития легкого транспорта;
  • стратегические планы:
    • «Город для пешеходов»;
    • «Развитие регулируемой УДС»;
    • «Автомагистрали непрерывного движения – скоростные дороги»;
    • «Удобный общественный транспорт»;
    • «Дом для автомобиля»;
    • «Торговые узлы г. Перми»;
    • «Центральное городское ядро»;
    • «Система транспортно-логистических центров».

Схемы:

  • схема размещения мест постоянного и временного хранения автотранспорта;
  • схема размещения объектов транспортной инфраструктуры, в том числе автозаправочных станций, станций технического обслуживания автомобилей и др.

Транспортное планирование территории города предусматривает одновременное осуществление мероприятий первого и второго направлений.

Порядок выработки и принятия управленческих решений
в области транспортного планирования, развития улично -дорожной сети
и организации дорожного движения.

Порядок подготовки документации на развитие
улично-дорожной сети города

Процесс совершенствования законодательной и нормативной базы в отношении объектов приложения концепции предусматривает выделение территории под элементами улично-дорожной сети города, а также транспортной и инженерной инфраструктуры в отдельные объекты планировочной структуры и градостроительного нормирования.

В отдельные объекты планировочной структуры и градостроительного нормирования предусматривается выделять:

  • В границах красных линий – территории улично-дорожной сети города;
  • За границами красных линий – примагистральные территории.

Уровень подготовки документации по планировке территории

В целях обеспечения устойчивого развития территорий и установления границ земельных участков, предназначенных для строительства и размещения элементов УДС (магистральных улиц, транспортных узлов и пересечений магистральных улиц, городских дорог и площадей, мостовых переходов и других инженерно-транспортных сооружений), разрабатывается проектная документация по планировке территорий под элементами улично-дорожной сети (проект планировки УДС).
При разработке проектов планировки территорий под элементами УДС может также осуществляться разработка проектов межевания примагистральных территорий в виде отдельного документа.
Разработка проектов планировки элементов УДС ведется в соответствии с требованиями статьи 42 Градостроительного кодекса РФ, на основе положений генерального плана, правил землепользования и застройки по заказу Департамента планирования и развития территории г. Перми.
Проект планировки территорий разрабатывается в две стадии: разработка обосновывающих материалов проектов планировок территорий (приложение 1), утверждаемая часть (проект планировки).
Накладываемые проектами планировок УДС ограничения на использование примагистральных территорий отражаются в градостроительных планах земельных участков указанных территорий.
Особенности подготовки документации по планировке территории под строительство элементов УДС, разрабатываемой по заказу ДПиР администрации г. Перми, устанавливаются положением о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектов планировки элементов улично-дорожной сети г. Перми, разрабатываемым ДПиР администрации г. Перми и утверждаемым главой администрации г. Перми (приложение 2).
В составе проектов планировки элементов улично-дорожной сети г. Перми разрабатывается план красных линий (инструкция о порядке проектирования и установления красных линий в городах и других поселениях Российской Федерации РДС 30-201-98). Проект планировки УДС с планом красных линий проходит процедуру публичных слушаний и утверждается главой администрации г. Перми.
Улицы общегородского и районного значения закрепляются красными линиями на основании проектов планировок элементов улично-дорожной сети, а при их отсутствии – на основании проектов планировки соседних территорий (примагистральных территорий). Улицы и дороги местного значения закрепляются красными линиями на основании документации по планировке соответствующей территории.
Последующая корректировка красных линий может осуществляться по решению главы администрации г. Перми при проведении реконструкции элементов УДС, связанных с изменением категории (пропускной способности) улиц и дорог города.

Уровень подготовки проектной документации на строительство

Проектирование объектов УДС осуществляется в соответствии с утвержденными в установленном порядке генеральным планом города и проектом планировки улично-дорожной сети г. Перми на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций в строительство или иных предпроектных материалов,

Состав и содержание проектной документации на строительство объектов УДС определяется в соответствии со СНИП 11-01-95.
Проектирование объектов УДС осуществляется в два этапа:

  • технико-экономическое обоснование (ТЭО) (проект) строительства;
  • на основании утвержденного в установленном порядке ТЭО (проекта) строительства разрабатывается рабочая документация на строительство.

Выбор исполнителей на подготовку документации на строительство объектов УДС проводится на конкурсной основе. На каждый этап разработки проектов проводится отдельный конкурс.

Состав рабочей документации на строительство объектов УДС определяется ГОСТ 21.101—93 «СПДС. Основные требования к рабочей документации» и уточняется заказчиком и проектировщиком в договоре (контракте) на проектирование.
В случае проложения региональных дорог общего пользования частично через территорию города их следует проектировать с учетом требований СНиП 2.07.01-89*.

Механизмы транспортного планирования и организации дорожного движения

В целях определения приоритетов в транспортном развитии городских территорий, а также отдельных элементов УДС города предусматривается городское зонирование и классификация элементов УДС.

Зонирование городских территорий

Для целей рационального транспортного планирования, постановки и решения задач повышения эффективности существующей УДС, оптимизации сети городского пассажирского транспорта общего пользования на территории г. Перми используется 3-уровневое зонирование территории.
Зонирование территории по транспортным районам осуществляется с целью определения транспортных потребностей населения в перемещениях людей и грузов. Зонирование используется при изучении транспортного спроса в зависимости от сложившегося и перспективного расселения людей, центров генерации и потребления материальных и людских потоков. Необходимо для решения задач прогнозирования и моделирования транспортных потоков, построения матриц спроса и затрат на транспортные перемещения.
Территория города Перми поделена на зоны (транспортные районы). Все зоны (районы) равноправны. Видовая группировка зон отсутствует.
Количество зон (транспортных районов) – 56 (приложение 3).

Зонирование территории по географическому признаку осуществляется с целью назначение приоритетов участкам УДС на отдельных городских территориях. Используется для классификации участков УДС при решении вопросов организации дорожного движения, строительстве и реконструкции элементов УДС. Необходимо для формирования долгосрочных программ развития УДС.
Территория города поделена на зоны. Все зоны группируются в 4 видовых типах. Количество зон – 13, количество групп – 4 (приложение 4).

Видовые типы групп:

  • 1-я группа (зона А) (1 зона): «Центральное городское ядро»;
  • 2-я группа (зона В) (1 зона): «Центральный планировочный район»;
  • 3-я группа (зона С) (10 зон): жилые зоны;
  • 4-я группа (зона D): (1 зона): периферийные территории.

Зонирование территории по транспортному обслуживанию осуществляется с целью определения принципов совершенствования маршрутной сети общественного транспорта. Зонирование используется при разработке справедливых принципов оплаты услуг общественного пассажирского транспорта. Необходимо для установления тарифов на проезд в общественном транспорте.

Территория города поделена на зоны. Все зоны равноправны. Видовая группировка зон отсутствует. Количество зон – 9 (приложение 5).

Зона 1 («Центр») – Центральное городское ядро и Центральный планировочный район.

Зона 2 («Юго-Запад») – Дзержинский (левый берег), Индустриальный районы.

Зона 3 («Юг») – Свердловский район.

Зона 4 («Юго-Восток») – Мотовилихинский район.

Зона 5 («Север»)– Правобережная часть Ленинского, Дзержинский, Мотовилихинский районы.

Зона 6 («Северо-Запад») – Кировский район.

Зона 7 («Северо-Восток») – Орджоникидзевский район.

Зона 8 («Запад») – Микрорайон Новый Крым.

Зона 9 («Восток») – Микрорайон Новые Ляды

Классификация элементов улично-дорожной сети

Классификация элементов УДС города необходима при решении вопросов организации движения на отдельных участках УДС, а также при разработке проектов планировки элементов УДС, жилых районов, застройки примагистральных территорий. Предложенную классификацию элементов УДС предусматривается учитывать на этапе подготовки технического задания на проектные работы, а также при выдаче градостроительных планов земельных участков прилегающих (примагистральных) территорий. Классификация участков УДС производится с целью определения их транспортного назначения в составе УДС города.

Базовая классификация всех участков УДС принимается в соответствии с классификацией по СНиП 2.07.01-89*, приведена в приложении 6. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.07.01-89* «Планировка и застройка городских и сельских поселений» (прим. 2, табл. 7., п. 6.17) базовая классификация улиц и дорог дополнена. В развитии классификации улиц и дорог для г. Перми предусматривается введение дополнительного классификационного признака (интегральный критерий) – уровень обслуживания (Level of Service, сокращенно LOS). Значение показателя LOS представляет баланс целевого назначения участка сети – «обслуживание движения – обслуживание доступа».

Для каждого участка УДС города в дополнение к классификационному признаку по СНиП 2.07.01-89* предусматривается назначение перспективного показателя уровня обслуживания (LOS) в баллах от 1 до 4.

Согласно СНиП 2.07.01-89* участкам УДС дается планировочная характеристика, которая классифицирует участок УДС как транспортную связь в разрезе всей УДС с точки зрения рационального планирования и развития территорий города.

Параметр LOS определяет транспортную характеристику, определяющую условия движения на участке УДС и регламентирующую меры воздействия на изменения условий движения при помощи конструктивных мер и средств организации движения.

Участки улиц предусматривается дифференцировать по назначению и транспортным характеристикам для каждой географической зоны в соответствии с рекомендуемыми значениями перспективного показателя LOS:

  • для зоны А – все участки УДС имеют показатели LOS=3 или 4;
  • для зоны В – все участки УДС имеют показатели LOS=2, 3 или 4;
  • для зоны С – все участки УДС имеют показатели LOS=1, 2 или 3;
  • для зоны D – все участки УДС имеют показатели LOS=1 или 2.

Показатель LOS в баллах:

1 – участок УДС с максимальным уровнем обслуживания, с ограничением доступа к территориям.
Основная функция – транзитное движение, высокая интенсивность движения, большое количество грузовых автомобилей, дальние поездки всех видов транспорта. Доступ к прилегающим территориям ограничен. Паркование запрещается. Остановки не рельсового транспорта – только на специальных полосах.
2 – участок УДС с приоритетом уровня обслуживания перед доступом к территориям.
3 – участок УДС с приоритетом доступа к территориям перед уровнем обслуживания.
Сочетаются функции транзитного движения и функции обслуживания прилегающих территорий, разделение в пространстве и времени пользователей улиц (легковые автомобили и общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты).
4 – участок УДС с максимальным доступом к территориям, с низким уровнем обслуживания.
Основная функция – обслуживание прилегающих территорий. Значительное количество общественного транспорта. Значительное пешеходное движение. Ограничение транзитного движения, приоритет местных интересов. Большое количество пешеходных переходов. Разрешены стоянки у края проезжей части (приложение 7).
Примагистральными территориями называются территории, граничащие с участками УДС с присвоенными показателями LOS 1 или 2.

Этапы организационных и организационно-технических воздействий на участки УДС с различными показателями LOS.

Для участков УДС с LOS 1 и 4 меры достижения целей соответствующего уровня обслуживания могут являться целью реконструкции участка УДС.
Участки УДС с присвоенным уровнем обслуживания 1 или 4 балла требуют перманентных воздействий на всех этапах жизненного цикла данной улицы или дороги (или их участка).
Для участков УДС с LOS 2 и 3 меры достижения целей соответствующего уровня обслуживания не являются целью реконструкции. Соответствующий уровень обслуживания достигается на этапе проведения общей реконструкций участка УДС.
Участи УДС с присвоенным уровнем обслуживания 2 или 3 балла требуют воздействий только на этапах реконструкции и последующего перманентного контроля на других этапах жизненного цикла данной улицы или дороги (или их участка).

Основные организационно-технические мероприятия
транспортного планирования и этапы их реализации

Зонирование городских территорий и классификация элементов УДС призваны обеспечить межвидовую конкуренцию транспортных средств в процессе удовлетворения потребностей в перемещениях населения и грузов. Регулирование межвидовой конкуренции должно учитывать необходимость разумного переключения грузо- и пассажиропотоков на различные виды транспорта.

Мероприятия по каждому способу воздействия даны ниже.
В части «Совершенствование организации дорожного движения».
Зона А.
Снижение транспортной загрузки за счет отказа от передвижения на легковом автомобиле в пользу общественного пассажирского транспорта.
Создание целостной системы пешеходного, а также велосипедного движения, включающей пешеходные зоны, улицы, коммуникации в увязке с развитием планировочной структуры ядра. Доступность Центрального ядра должна повышаться, в первую очередь для посещения Центра, но не для транзитного проезда по нему.
Основная цель – успокоенное движение, снижение скорости сообщения (дорожной скорости), снижение интенсивности движения на участках УДС.
Меры сдерживания: ограничение движения индивидуального транспорта в зоне А.
Меры стимулирования:

  • создание комфортных условий для пешеходов и пассажиров общественного транспорта;
  • создание сети общественного транспорта с высокой плотностью остановочных пунктов.

Этапы реализации мероприятий.

На первом этапе – обустройство остановочных площадок общественного транспорта. Обустройство дополнительных пешеходных переходов. 2008 г. (ввод перехода Стаханова – Чкалова – Старцева) – закрытие транзитного движения индивидуального транспорта через зону А.
На втором этапе – 2010 г. (ввод перехватывающих парковок на границах зоны В) – запрещение движения индивидуального транспорта в зоне А.
На третьем этапе – закрытие транзитного движения нерельсового транспорта через зону А.
На четвертом этапе – запрещение движения нерельсового транспорта в зоне А.
В качестве регулирующего фактора на последующих этапах может выступать плата за въезд в зону А, с дифференцированием оплаты по будням, выходным и праздничным дням.

Зона В.
Повышение пропускной способности узлов, перекрестков, участков сети за счет реконструкции пересечений и примыканий, упорядочивания движения, изменения циклов светофорного регулирования; использование горизонтальной и вертикальной разметки, подземного пространства улиц.
Основная цель – регулирование пропускной способности существующих участков УДС. Достижение назначенных показателей LOS. Освоение подземного пространства улиц.
Меры сдерживания:

  • для участков УДС с LOS 1 – ограничение (запрет) паркования индивидуальных транспортных средств вдоль проезжих частей и карманах, ограничение числа примыканий с прилегающих территорий. Ограничение движения общественного транспорта;
  • меры по запрещению «тяжелых» маневров (разворот, левый поворот) на перекрестках для индивидуального транспорта.

Меры стимулирования:

  • для участков УДС с LOS 4 – выделение полос для движения общественного транспорта, создание приоритетов движению общественного транспорта планировочными решениями и техническими средствами регулирования;
  • для участков УДС с LOS 4 – обустройство остановочных площадок общественного транспорта (в том числе обособленных, приподнятых);
  • создание механизмов стимулирования пользованием перехватывающими парковками с последующим бесплатным проездом на общественном транспорте.

Зоны С-D.
Строительство многоуровневых транспортных развязок и подземных переходов на дорогах дублерах и объезда зоны В.
Разукрупнения производственных и коммунальных зон, кварталов и микрорайонов с преобразованием крупных и протяженных местных проездов в жилые улицы.
Основная цель – увеличение пропускной способности участков УДС в суточном ритме.
Меры сдерживания:

  • Для участков УДС с LOS 1 – меры по нивелированию суточной неравномерности транспортных потоков (ограничение движения на пересечениях и примыканиях, ограничение маневров на перекрестках, все – для индивидуального транспорта).

Меры стимулирования:

  • создание комфортных условий для владельцев транспортных средств, пользующихся специализированными стоянками (информативность, низкая цена).

В части «Формирование и совершенствование парковочной политики»

Зона А.

Основная цель – активное участи муниципальных служб в регулировании паркования транспорта вдоль проезжих частей в зоне А.
Меры сдерживания:

  • высокая стоимость услуг паркования транспортного средства (ТС) в границах зоны А. Паркование транспорта у края проезжей части. Оплата услуг паркования с использованием парковочных автоматов.

Меры стимулирования:

  • в соответствии с иерархией сети.

На первом этапе – обустройство карманов для паркования в зоне А.
На втором этапе – оснащение всех обустроенных мест паркования ТС в зоне А парковочными автоматами для оплаты услуг парковки.

Зона В.

Основная цель – строительство муниципальных перехватывающих парковок на границах зоны. Строительство за счет средств бюджета города, привлечения кредитных ресурсов, использования концессионных соглашений. Создание рыночных условий для функционирования частных парковок внутри зоны В. Активное участие муниципальных служб (городской службы перемещения транспортных средств) в пресечении нарушений правил дорожного движения (ПДД) при остановке и стоянке ТС вдоль проезжих частей в зоне В.
Меры сдерживания:

  • в соответствии с иерархией сети.

Меры стимулирования:

  • низкая стоимость услуг паркования ТС на муниципальных парковках;
  • использование различных инструментов совместной (комплексной) оплаты услуг паркования транспорта и общественного транспорта;
  • развитая система информирования о предоставляемых услугах (при поддержке Пермской городской службы муниципальных парковок).

На первом этапе – активное участи муниципальных служб в пресечении нарушений ПДД при остановке и стоянке ТС вдоль проезжих частей в зоне В.
На втором этапе – проектирование и строительство муниципальных стоянок на границе зоны В.

Зоны С-D.

Основная цель – создание условий развития цивилизованного рынка услуг паркования ТС собственниками земельных участков и товариществами собственников жилья. Стимулирование развития парковочного бизнеса без участия муниципалитета.
Меры сдерживания:

  • ужесточение экологических требований.

Меры стимулирования:

  • инструментами и средствами налогообложения.

Рекомендации к проектированию элементов улично-дорожной сети

При подготовке управленческих решений по мероприятиям, направленным на увеличение пропускной способности элементов УДС (перегонов, узлов), на этапе проектирования участков УДС в предпроектных предложениях необходимо придерживаться следующей последовательности рассмотрения возможных мероприятий:

  • переход от нерегулируемого движения к саморегулируемому;
  • введение светофорного регулирования;
  • частичная реконструкция подходов к пересечению;
  • строительство подземных/надземных пешеходных переходов;
  • строительство развязки в разных уровнях (единовременно или по этапам);
  • строительство новой магистрали – дублера существующей.

Проектными решениями для каждой из зон предусматривается:

1. В зоне А. Габариты, профиль улиц, а также их пересечений в центральном городском ядре определяются условиями сохранения исторической планировки и застройки. Благоустройство улиц должно тщательно увязываться с застройкой и отвечать эстетическим требованиям. Необходимо предусматривать выделение достаточного пространства для пешеходного движения. Запрещается применять типовые проекты жилых и общественных зданий на территориях центрального городского ядра.

2. В зоне В. Проектирование плана и продольного профиля увязывается с архитектурной средой. Поперечные профили назначаются с учетом всех функций пространства улицы. Пересечения могут размещаться часто, могут применяться регулируемые перекрестки, средние и малые кольцевые пересечения; необходимо избегать устройства развязок в разных уровнях.

Улицы и их участки
Для участков УДС с LOS 1.

Ширину участков сети следует устанавливать с учетом ее категории и в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения транспорта и пешеходов на расчетный срок. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров участков УДС с учетом прогнозируемой интенсивности дорожного движения на каждом этапе при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

Для участков УДС с LOS 4.
Особенности обустройства и дизайна должны стимулировать и поддерживать невысокие скорости движения. Необходимо предусматривать широкие пешеходные переходы, сужения проезжей части в плане, поочередное расположение парковок на разных сторонах проезжей части. Благоустройство, зеленые насаждения, покрытия разных цветов должны воздействовать на поведение водителей и выбор ими режима движения. Приветствуется использование специальных строительных материалов, элементов уличного благоустройства (фурнитура), специального освещения.
Перекрестки
Возможны мероприятия частичной реконструкции пересечений и ориентировочные показатели достигаемого эффекта. Выбор вариантов частичной реконструкции пересечений предусматривается обосновывать следующими ориентировочными показателями:

Мероприятие Целесообразно при уровне загрузки узла Ориентировочный показатель достигаемого эффекта
Уширение подходов к перекрестку. При отсутствии планировочных ограничений 1,5-2 Увеличение
пропускной способности узла пропорционально количеству добавленных полос движения на подходах
Создание направляющих островков в границах перекрестка, с одновременной корректировкой циклов светофорного регулирования 1,2-1,3 Увеличение
пропускной способности узла на 10-15%
Канализирование транспортных потоков по отдельным направлениям движения через перекресток при дновременном введении разграничений светофорного регулирования по отдельным каналам движения транспорта 1,3-1,5 Увеличение
пропускной способности узла на 15-20%

При разработке нормативных документов по проектированию планировки и застройки г. Перми в части проектирования транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети следует определить:

  • основные расчетные параметры элементов УДС города;
  • коэффициенты приведения количества транспорта к одному расчетному виду – легковому автомобилю, применительно к условиям и составу потока в г. Перми;
  • требуемое расчетное количество машино-мест для стоянки легковых автомобилей в зависимости от назначения проектируемого объекта;
  • площади застройки и размеры земельных участков отдельно стоящих гаражей и стоянок для легковых автомобилей;
  • определение порядка доступа к территориям, примыкающим к участкам УДС, с различными заявленными параметрами уровня обслуживания (параметрами LOS).

Формирование системного подхода к процессу транспортного планирования и организации дорожного движения в городе Перми

Систематизация процессов развития УДС города, транспортного планирования и организации дорожного движения предусматривает создание информационной системы развития дорожно-транспортного комплекса города.

Цель создания системы.
Обеспечение органов местного самоуправления г. Перми полной, достоверной и актуальной статистической и аналитической информацией о состоянии и перспективах развития дорожно-транспортного комплекса, повышения эффективности принятия решений и взаимодействия органов государственной власти Пермского края, федеральных органов государственной власти в крае, учреждений и организации, работающих в дорожно-транспортном комплексе. Создание и поддержка единого информационного пространства в целях устойчивого управления дорожно-транспортным комплексом города, эффективного контроля за бюджетными расходами, а также повышение качества транспортного обслуживания населения. Оптимизация технологической системы планирования транспортного движения и развития транспортной сети.

Информационная система развития дорожно-транспортного комплекса включает в себя две подсистемы:

  • мониторинга;
  • моделирования.

Система мониторинга
Объектами мониторинга являются составляющие дорожно-транспортного комплекса города:

  • улицы, дороги и технические средства регулирования движения;
  • транспортные потоки;
  • пешеходное движение;
  • окружающая среда.

Сбор статистических данных и натурные исследования.
Ведение системы мониторинга и осуществление мероприятий по мониторингу развития дорожно-транспортного комплекса в г. Перми должна осуществлять организация, уполномоченная на проведение этих работ на основании результатов конкурсного отбора.

Разработчиками программы мониторинга и заказчиками работ по мониторингу в соответствии с программой мониторинга выступают Департамент планирования и развития территории г. Перми и Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми. Собираемая в результате мониторинга информация о состоянии и условиях движения на УДС г. Перми является собственностью администрации г. Перми.

Система моделирования
Моделирование движения необходимо для поиска эффективных стратегий управления транспортными потоками, а также для поиска оптимальных решений по развитию УДС, проектированию элементов сети, организации движения. Подготовка и принятие любых управленческих решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения должны в обязательном порядке включать в себя в качестве обосновывающих материалов элементы моделирования дорожного движения.

В г. Перми предусматривается создание двухуровневой системы моделирования дорожного движения.
Первый уровень – макромоделирование.
Объект моделирования – транспортный поток.
Цель макромоделирования – прогнозирование поведения (распределения) транспортных потоков. Моделирование дает возможность наглядно изобразить комплексные процессы деятельности транспорта. Моделируются транспортные потоки на действующей УДС. Прогнозируется перераспределение транспортных потоков по всей УДС в результате внешних воздействий на отдельные ее участки, где осуществляется:

  • строительство новых участков сети;
  • реконструкция (расширение) участков сети;
  • закрытие отдельных участков сети;
  • изменения условий движения в сети.

Попутно решаются задачи планирования и контроля деятельности транспортных предприятий по удовлетворению потребностей населения в перемещениях, а также планирования рентабельных общественных пассажироперевозок с учётом требований населения.

Разработка и создание транспортных моделей макроскопического уровня для г. Перми ведется с использованием данных мониторинга транспортных потоков и состояния сети. Заказчиком создания транспортной модели г. Перми является Департамент планирования и развития территории г. Перми, в части моделирования и контроля за деятельностью пассажирского транспорта – Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми.

Второй уровень – микромоделирование.
Объект моделирования – транспортное средство.
Цель микромоделирования – моделирование поведения транспортных средств (водителей транспортных средств) на отдельных участках и элементах УДС. Проводится с целью разработки проектов обустройства и организации движения в зависимости от параметров дорожного движения, анализа схем движения на перекрестках и развязках; создание реалистичных динамических моделей перекрестков и развязок. Моделируется работа отдельных элементов УДС (участков дорог, перекрестков), связанных с изменениями условий движения на них в результате:

  • реконструкции моделируемых элементов сети;
  • изменения организации движения;
  • изменения характеристик входящих транспортных потоков.

В ходе моделирования рассматриваются несколько вариантов обустройства элементов УДС и организации движения. По результатам моделирования выводятся критериальные оценки каждого проектного варианта обустройства, выбирается наиболее эффективный вариант из всех предложенных.

Разработка и создание транспортных моделей микроскопического уровня для отдельных участков УДС ведется с использованием результатов моделирования на макроскопическом уровне. Заказчиками создания моделей функционирования отдельных элементов УДС г. Перми являются Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми, проектные организации, проектирующие данные элементы сети.

Организация дорожного движения
Целевая установка – обеспечение равенства ценности времени для всех участников дорожного движения.
Критерии оценки – средняя скорость транспортных потоков, средняя суммарная задержка транспортных потоков. Коэффициент суточной неравномерности интенсивности транспортных потоков.
В вопросах организации дорожного движения в пределах общедоступной улично-дорожной сети города основным ориентиром является равенство ценности времени для всех участников движения (водителей, пассажиров, пешеходов).

Способы и цели воздействия:

  • обеспечение равномерного и безостановочного движения автомобилей в транспортном потоке;
  • оптимизация скорости движения потока;
  • обеспечение рациональной структуры потока;
  • запрет или ограничение движения, остановки и стоянки

Организация городского движения должна рассматриваться как непрерывный процесс прогнозирования – планирования – проектирования – строительства. Решения по организации движения должны соответствовать долгосрочному генеральному планированию и положениям транспортного планирования. В вопросах организации дорожного движения общественный пассажирский транспорт должен рассматриваться как приоритетный, как альтернатива легковому автомобилю, даже при определенной дискриминации последнего.

На этапе принятия любых решений по изменению действующей системы организации движения необходимо проведение анализа и обоснования опыта городов в вопросах эффективной организации дорожного движения в условиях плотной застройки.

Стадийное повышение пропускной способности УДС за счет совершенствования организации и регулирования движения требует выборочного (а иногда и последовательного) применения организационно-регулировочных, программно-алгоритмических, строительных и градостроительных мер:

  • увеличение количества полос движения, особенно на перекрестках;
  • изменение схемы организации движения на перекрестке, группе перекрестков, в зоне;
  • запрет определенных маневров для снижения количества конфликтных точек;
  • организация одностороннего движения.

Наряду с локальными проектами организации движения могут разрабатываться проектные предложения по повышению эффективности функционирования улично-дорожной сети как центральной части г. Перми, так и конкретного транспортного района или их группы.

К числу возможных решений вопросов организации движения на регулируемых перекрестках относятся использование многопрограммного светофорного регулирования (не менее трех программ), что позволяет изменять длительность светофорного цикла, разрешающих фаз при фиксированной величине цикла и промежуточных тактов в зависимости от часовой загрузки узла. Оснащение систем управления движения на улично-дорожной сети современными техническими средствами регулирования.

Безопасность дорожного движения

Целевая установка – снижение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с пострадавшими.
Критерий оценки – количество ДТП с пострадавшими на 1000 жителей.
Вопросы безопасности дорожного движения согласно закону о безопасности дорожного движения от 10.12.1995 г. №196-ФЗ находятся в ведении федеральных органов власти. В структуре муниципального управления действует коллегиальный орган с рекомендательными функциями – Комиссия по оперативному рассмотрению вопросов, связанных с обеспечением режимов движения транспортных средств в г. Перми, в чью компетенцию входит рассмотрение вопросов обеспечения безопасности движения на дорогах г. Перми. Стратегическая задача в области обеспечения безопасности дорожного движения – смещение акцентов в работе служб ДПС ГАИ от организации и регулирования дорожного движения в сторону контроля за соблюдением правил дорожного движения всеми его участниками.

При решении вопросов обеспечения безопасности дорожного движения необходимо исходить из того, что цель воздействия направленного на повышение безопасности дорожного движения на сети не должна конфликтовать с другой целью – обеспечением производительности сети. Вместе с тем следует ожидать, что все мероприятия, направленные на улучшение условий движения на УДС, автоматически являются таковыми по повышению безопасности дорожного движения (как путем снижения рисков ДТП, так и снижения негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения).

Наиболее перспективным организационно-техническим мероприятием в процессе развития УДС для г. Перми, наряду с разделением транспортных и пешеходных потоков в пространстве и времени, должно стать канализирование движения транспорта, как на перекрестках, так и на подходах к ним. Значительно больше внимания в зонах А и В следует уделять безопасности пешеходов, как самой незащищенной группе участников дорожного движения.

Аудит безопасности

Соблюдение норм, стандартов и правил при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, улиц и транспортных средств не всегда служит гарантией безаварийного дорожного движения. В целях обеспечения безопасности движения необходим учет «человеческого фактора», который не поддается нормированию.

Термин «аудит безопасности» подразумевает анализ безопасности участка УДС с позиции ее восприятия всеми категориями участников дорожного движения.

Аудит безопасности – это формальное инспектирование существующего или строящегося участка УДС (имеющегося или планируемого дорожного проекта), в рамках которого команда независимых квалифицированных специалистов дает заключение о потенциальном риске ДТП и общем уровне безопасности, имея целью предупреждение возникновения аварийно-опасных ситуаций.

Традиционные методы повышения безопасности УДС на основе выявления участков концентрации ДТП, в отличие от аудита, адресованы уже существующей проблеме и могут быть определены как устранение существующего «эксплуатационного дефекта» сети, как продукта дорожной отрасли. Аудит безопасности, напротив, направлен на предупреждение дорожно-транспортных происшествий еще до того, как они произошли.
Аудит безопасности выполняется на стадиях:

  • проекта планировки участка УДС;
  • эскизного проектирования (предпроектных предложений) участков УДС;
  • обоснования инвестиций и технико-экономического обоснования;
  • рабочего проектирования;
  • строительства, реконструкции участка УДС (перед открытием движения);
  • эксплуатации участка УДС (после открытия движения).

Ключевая особенность заключается в том, что аудит безопасности проводится независимым экспертом или командой экспертов, имеющих достаточный опыт в области инжиниринга безопасности движения.

Главная задача аудита – не только выявить участки УДС с потенциальным риском возникновения ДТП, возможным из-за ошибки человека, но и подготовить рекомендации для устранения этого риска еще до того, как ДТП на этих участках произойдут (стадия планирования и проектирования). Как правило, отчет об аудите не включает перечень конкретных мероприятий, однако может содержать некоторые примерные частные рекомендации.

Методология «Аудит дорожной безопасности» должна быть внедрена в качестве системы контроля качества (безопасности) на всем протяжении цикла создания продукта «УДС» – от планирования до эксплуатации.

Для внедрения практики аудита дорожной безопасности в г. Перми необходима разработка «Руководства по проведению аудита безопасности движения в г. Перми». Заказчиком работ по разработке руководства и координатором работ по аудиту дорожной безопасности выступает Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми.

В качестве основы создания практики аудита безопасности предусматривается привлечение ресурса – добровольного партнерства администрации г. Перми, предприятий, учреждений, общественных объединений и граждан с целью повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса г. Перми. Основная цель партнерства была описана выше.

Деятельность по аудиту дорожной безопасности в г. Перми является некоммерческой, осуществляется с привлечением граждан и некоммерческих организаций.

Совершенствование маршрутной сети общественного транспорта
Целевая установка – повышение роли общественного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения.
Критерий оценки – частота пользованием общественным транспортом.
В системе управления общественным транспортом предусматривается снижение административных функций управления со стороны администрации города. Роль органов власти г. Перми предполагается ограничить только лишь созданием условий для предоставления транспортных услуг населению. В части организации транспортного обслуживания населения деятельность органов местного самоуправления предусматривается исключительно в совершенствовании маршрутной сети общественного транспорта, контроля за качеством предоставляемых услуг.

Разработка и совершенствование маршрутной сети общественного транспорта ведется в два этапа:

В рамках транспортного раздела Генерального плана г. Перми, а также проектов планировок территорий и участков УДС с учетом нормативов доступности, устанавливаются местоположения остановочных пунктов маршрутной сети.

Дальнейшее формирование маршрутов движения, строительство и правовое закрепление объектов составляющих маршрутную сеть общественного транспорта ведется Департаментом транспорта и дорог администрации г. Перми.

Экономическая составляющая регулирования деятельности в области пассажироперевозок должна исключительно сосредотачиваться на муниципальном электротранспорте. Деятельность муниципального электротранспорта предполагается осуществлять на некоммерческой основе, основной целью которой будет удовлетворение транспортных потребностей населения. Как и в сфере дорожного строительства, достижение целей удовлетворения транспортных потребностей населения предполагается за счет бюджета города.

Практика зарубежных стран продемонстрировала, что наиболее успешной, экономически- и социально-эффективной моделью управления общественным транспортом является модель управления частными перевозчиками на базовых принципах регулируемого рынка. В данной модели функции планирования пассажирских перевозок, стратегического развития территории и ее транспортной инфраструктуры делегируются Департаменту планирования и развития территории г. Перми и Департаменту транспорта и дорог администрации г. Перми, которые является заказчиком проектов развития маршрутной сети. Функции операционной деятельности сосредотачиваются у перевозчиков, которые оказывают услуги по перевозке пассажиров.

Перевозки автомобильным транспортом (автобус, легковой пассажирский транспорт, такси) регулируются Законом о защите прав потребителей от 07.02.1992 №2300-1, Законом о лицензировании отдельных видов деятельности от 8.08.2001 №128-ФЗ, Законом о безопасности дорожного движения от 10.12.1995 г. №196-ФЗ и его подзаконными актами (Правилами дорожного движения). Департаменту транспорта и дорог администрации г. Перми следует оказывать методическую помощь при решении вопросов организации маршрутов движения общественного транспорта, а также юридическую поддержку автоперевозчикам и потребителям их услуг. Необходимо стимулировать процесс объединения перевозчиков различных форм собственности в ассоциации и другие объединения с целью упрощения процедуры их взаимодействия с органами власти города.

В части совершенствования маршрутной сети общественного транспорта предусматривается рассматривать общественный транспорт как приоритетный, как альтернативу использования личного легкового автомобиля, даже при определенной дискриминации последнего. При проектировании сети общественного транспорта необходимо добиваться повышения привлекательности последнего преимущественно за счет увеличения скорости сообщения для сдерживания оттока его пользователей на личные легковые автомобили.

В рамках транспортного планирования города на этапе разработки КТС, а также проектов планировок необходимо определить местоположение остановочных пунктов общественного транспорта исходя из нормируемого радиуса доступности, сложившегося расселения и положения точек тяготения.
Каркасом транспортной системы г. Перми должен являться рельсовый пассажирский транспорт повышенной провозной способности (в перспективе генерального плана города – скоростной трамвай, а также проект «Городская электричка»), система которого должна дополняться сетью нерельсового транспорта. Целостность транспортной системы города должна обеспечиваться созданием транспортно-пересадочных узлов, интеграцией различных видов транспорта.

Плотность сети общественного транспорта на застроенной территории города следует предусматривать не менее 2,5 км на км2 территории городской застройки. Линии общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах (общегородского и районного значения), а в центральном городском ядре (зоне А) также на местной сети – преимущественно на участках УДС с низким уровнем обслуживания (LOS-4).
Зоны А-В. Основная цель – вытеснение индивидуального транспорта. Увеличение провозной способности УДС.
Зоны В-С. Основная цель – увеличение путевой скорости общественного транспорта.
Зоны С-D. Основная цель – создание условий для цивилизованного рынка услуг перевозок общественным транспортом.
Общими задачами в области координации деятельности различных перевозчиков на общей маршрутной сети города должны стать:

  • кардинальный пересмотр или разработка новых принципов оплаты услуг;
  • разработка новой схемы городского пассажирского транспорта на основе идеи уменьшения числа маршрутов, укорачивания маршрутов, стимулирование пересадок (в том числе мультимодальных), зонирование территорий по транспортной доступности.

Формирование парковочной политики

Целевая установка – повышение производительности улично-дорожной сети.
Критерий оценки – коэффициент использования провозной способности элементов УДС города.
Основными принципами парковочной политики, проводимой органами местного самоуправления г. Перми, предусматриваются:

  • снижение роли органов местного самоуправления в решении проблем паркования и хранения автотранспорта;
  • совершенствование системы управления и законодательной основы обеспечения задержания и принудительной эвакуации транспортных средств, припаркованных в нарушении правил дорожного движения;
  • повышение роли собственников и пользователей земельных участков, а также владельцев недвижимости в решении проблем паркования и хранения автотранспорта.

Предметом парковочной политики администрации г. Перми являются три объекта регулирования:

  • муниципальные перехватывающие парковки;
  • паркование транспорта на землях общего пользования (в зонах А и В);
  • паркование в местах постоянного хранения транспорта (в зонах С).

Муниципальные перехватывающие парковки размещаются на границе зоны В. Задача парковок – стимулирование пользования общественным транспортом для осуществления перемещений внутри зон А и В. Инструментом стимулирования являются льготные условия предоставления услуг по временному хранению автотранспорта на муниципальных парковках, а также стимулирование их пользователей к продолжению поездок на общественном транспорте путем льготного (зачетного) тарифа оплаты его услуг.

Вопрос о проектировании и строительстве муниципальных перехватывающих парковок должен решаться после определения основ управления муниципальными парковками. В структуре Департамента транспорта и дорог администрации г. Перми предусматривается создание специализированного муниципального предприятия, наделенного полномочиями по содержанию и управлению муниципальными парковками.

Схема размещения муниципальных перехватывающих парковок разрабатывается в рамках целевой программы «Стратегический план – «Дом для автомобиля». Заказчиком разработки стратегического плана выступает Департамент планирования и развития территории г. Перми. Кроме решения вопросов по размещению муниципальных перехватывающих парковок на территории города в указанной работе определяются предельные параметры в части обеспеченности объектов нового строительства и реконструкции местами для паркования автотранспорта.

Условия паркования транспорта на землях общего пользования (вдоль проезжих частей УДС) в зонах А и В призваны сдерживать использование индивидуального транспорта внутри этих зон. Инструментом сдерживания являются высокие тарифы предоставления услуг по временному хранению автотранспорта вдоль проезжих частей УДС. Введение системы оплаты услуг по временному хранению автотранспорта должно сопровождаться жесткими мерами по пресечению фактов нарушения правил дорожного движения в части нарушения правил остановки и стоянки. Контроль за исполнением законодательства в области соблюдения правил дорожного движения возлагается на органы дорожно-патрульной службы государственной автоинспекции (ДПС ГАИ). Деятельность по задержанию и принудительной эвакуации транспортных средств, припаркованных в нарушении правил дорожного движения, осуществляется органами ДПС ГАИ во взаимодействии с МУП «Городская служба по перемещению транспортных средств».
Разработку тарифов на предоставление услуг по временному хранению автотранспорта вдоль проезжих частей УДС, применение технических средств по сбору оплаты услуг по хранению, а также порядок и правила предоставления услуг разрабатываются Департаментом транспорта и дорог администрации г. Перми и утверждаются Пермской городской Думой.

Разработка механизмов и условий предоставления услуг по организации паркования личного автотранспорта в местах их постоянного хранения в зонах С находятся в ведении собственников земельных участков, собственников жилья, товариществ и их объединений. Контроль за соблюдением санитарной, экологической, пожарной безопасности осуществляется соответствующими контрольными органами.

Поделиться