Городской общественный транспорт: саморегулирование или регулирование со стороны органов власти?

21 апреля 2011 года в городе Перми проходил нулевой день Пермского экономического форума. В рамках форума был организован круглый стол «Преодоление территориальной разобщенности. Развитие транспортной системы», модератором круглого стола стал Блинкин Михаил Яковлевич, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Блинкин М.Я..

К участию в дискуссии были приглашены ученые, представители ПГТУ,в частности научный руководитель ЦДИ,сотрудник ПГТУ – Якимов М.Р., общественные деятели, представители власти города Перми.
Мы задали участникам дискуссии вопрос: какой способ регулирования в сфере организации движения общественного транспорта является наиболее эффективным: свободное регулирование или жестко организованная система, контролируемая органами власти местного самоуправления?

Первым на наш вопрос ответил модератор круглого стола Блинкин Михаил Яковлевич:
Противопоставление не верно, если мы говорим о массовых перевозках в пределах городских агломераций, то в доминирующем большинстве в мировой практике используются следующие схемы организации дфижения: перевозчики частные (муниципальные перевозчики есть, но их мало – только метрополитен), есть форма союза перевозчиков, когда они сами договариваются о координации, есть форма с участием муниципальной структуры. В жизни есть и то ,и то работает нормально. Перевозчики договариваются о координации маршрутов, ситуации, когда мы конкурируем за пассажиров быть не должно, это неэффективно. Перевозчики договариваются о координировании сетки маршрутов , при необходимости даже состыковывают расписание и договариваются о том, как создать эффективную маршрутную сеть, хорошая маршрутная сеть состоит из магистральных маршрутов, транки так их называют на «транспортном» жаргоне и есть подвозочные маршруты. Необходимо сделать нормальную транспортную систему, где пассажиру не нужно платить при каждой пересадке и выручка не попадает перевозчикам «в шапку», она распределяется разумным образом. Достигается это местным диктатом или по договоренности перевозчиков не имеет значения. Имеет значение ощущение пассажира, что он попал в комфортную систему: кто перевозчик и сколько их пассажира не волнует, у него есть билет и в течение дня он совершает столько поездок, сколько ему надо. Знает, что висит расписание, либо электронное табло, либо табличка с расписанием, важно, чтобы это расписание было валидно, если написано, что автобус прибывает во столько-то, то он должен быть на остановочном пункте в указанное в расписании время. Как это будет достигнуто конвенцией перевозчиков или решением властей города не имеет значения, главное, что это жестко организованно, система функционирует, действует. В основном это решают власти местного самоуправления, но есть случаи в мировой практике, когда перевозчики договорились.
Если муниципалитет занимается вопросами регулирования, то действует система жесткого закона – муниципалитет делает определенный заказ -главное перевозчик получает «не в шапку», он получит деньги за свои выполненные рейсы. В «общий котел» собираются деньги и они разумно делятся, а как это происходит: с помощью структуры городской администрации или по договоренности перевозчиков значения не имеет. В мегаполисах проще решать вопросы регулирования движения общественного транспорта с помощью органов власти местного самоуправления, поскольку требуется сложная координация маршрутов, в маленьких городах хорошо работает схема самоурегулирования.

Ковыев Алексей Русланович, депутат Пермской государственной Думы:

Ковыев А.Р..

Если бы наш город был историческим центром туризма, как, например, Париж или Милан либо другой город Европы, тогда самой правильной была бы модель жесткого регулирования для того, чтобы обеспечить туристам максимально комфортное передвижения по городу. К сожалению, наш город таковым не является, поэтому нужно соответствовать нашим реалиям: первая реалия – законодательство региональное, федеральное муниципальное, вторая реалия- развитие экономики региона и города, третья – это развитие и ментальность бизнеса.
Если мы с вами живем почти в азиатской стране, в азиатском городе с почти азиатскими трудностями, то нельзя на этой ментальности организовать красивую европейскую модель, она не будет работать, поэтому, мне кажется, что наиболее правильной моделью организации регулирования перевозок в городе Перми с учетом его особенностей инфраструктуры, его планировочных решений и его законодательством , а также ментальностью перевозчиков – это постепенный переход (в краткосрочной перспективе) от государственного регулирования к саморегулированию к элементам свободного рынка.
Краткосрочный период примерно 5 лет, если через пять лет реальность поменяется, поменяется ментальность, уровень бизнеса вырастет, федеральное законодательство изменится, то через механизм саморегулирования, мы сможем прийти к другим механизмам регулирования этого вопроса. Или в Перми появятся другие важные цели: станет, например, очень много туристов и потребуется регулирование (органами государственной власти) 2-3 маршрутов в туристических целях.

Гвоздев Денис Валерьевич, начальник краевого управления транспорта и связи администрации Пермского края с 2008-2011:

Что такое свободное регулирование? Когда говорим о свободном регулировании, то речь идет о распределении функций: есть понятие свободного рынка, то есть доступ частных перевозчиков, речь идет о том, что мы часть функционала по организации движения передаем частным перевозчикам, мы не выступаем за хаос . Услуга должна быть, но с едиными установленными для всех правилами, без вмешательства власти, власть не должна в ручном режиме регулировать эти вопросы. Власть должна заниматься отстаиванием интересов жителей в части исполнения установленных правил. Убежден , что движение в сторону рыночных механизмов является более правильным: необходимо повысить качество услуг, для решения этого вопроса существует два метода – самим заняться решением проблемы, второй – создавть условия для конкуренции, в рамках рынка это решается дешевле.

Евгений Григорьевич Офрихтер, старший банкир отдела муниципальной и экологической инфраструктуры Европейского банка реконструкции и развития:

Мое мнение с точки зрения обывателя – обывателю все равно. Если с точки зрения власти, то это другой вопрос.
Для потребителя должна быть представлена услуга достойного качества. Каким образом это будет сделано -неважно. Должна быть обеспечена максимальная эффективность при минимальных затратах. Вот и все.