Дорогой скатертью дорожка

В последние три года Пермский край стал тратить на дорожное строительство в три-пять раз больше. Но этого все равно недостаточно, признают краевые власти. В итоге качество пермских дорог хромает. При этом дорожники уверяют, что строительные контракты для них невыгодны.

С 2008 года в Пермском крае активно идет дорожное строительство, ежегодно отрасль получает из бюджета не менее 5 млрд руб. По данным Росстата, в 2008 году Пермский край стал лидером в Приволжском федеральном округе по объемам строительства дорог.

Ранее объемы дорожного строительства в регионе были ниже в три-пять раз. Не отстают от региональных властей и в столице края: на реконструкцию городских магистралей в 2009–2010 годах здесь истрачено порядка двух миллиардов из городской казны.

Тем не менее, даже краевые власти оценивают темпы дорожного строительства как недостаточные. «Если посмотреть план развития региона, то в 2015 году количество дорог в нормативном состоянии будет по-прежнему какое-то смешное. Нужно либо увеличивать финансирование, перерас­пределяя расходы бюджета и увеличивая налоги, либо приводить нормативы к реально существующим условиям, либо сокращать сеть автодорог, как это ни страшно звучит», — говорит губернатор Пермского края Олег Чиркунов.

Причем вложения в отрасль недостаточны не просто для увеличения сети дорог, но и для прокладки дорог именно высокого качества, и во всех уголках края. Губернатор заявляет, что построить хорошие дороги везде — невозможно. Причина — в существующей системе расселения людей.

Хотя претензии жителей к качеству дорог появляются не только в отдаленных местах края. Конфликтные ситуации возникали не раз даже вокруг центральных улиц Перми. Например, реконструкция улицы Ленина шла со срывом сроков на год. Однако, по оценкам специалистов, за счет гарантийных обязательств, возведенных краевыми властями в правило в 2007–2008 годах, в бюджет возвращены значительные суммы. Например, за срыв сроков ремонта улицы Ленина дорожно-строительные компании Пермская ДПМК и «Городской контур» были оштрафованы в 2010 году на 300 тыс. руб. каждая.

Особенности национальной стройки

В то же время сами участники отрасли отмечают, что контракты на ремонт и строительство дорог невыгодны. «Вы встречали дорожного строителя, сделавшего на этом бизнесе серьезный капитал? Посмотрите, половина предприятий отрасли в банкротстве или предбанкротном состоянии», — отмечает экс-депутат Пермской городской думы, директор ООО «Городской контур» Олег Шилоносов. Так, в июне этого года принят к рассмотрению иск о банкротстве ОАО «Пермавтодор», а компания «Мостоотряд №123» не единожды за последние несколько лет заявляла о возможности технического банкротства.

Структура затрат на строительство автомобильной дороги распределяется таким образом: порядка 30–40% — затраты на приобретение стройматериалов и ГСМ, 30% — стоимость работ и аренда техники, 20% — сопутствующие затраты, 20% — рентабельность предприятия. По некоторым объектам затраты на расходные материалы могут составлять до 70% стоимости проекта.

«Иногда километр может быть двухполосным, — отмечает председатель правления Ucon Group (крупнейший дорожный холдинг в крае) Сергей Пантелеев, — а иногда (как например, при строительстве автодороги Пермь — Бершеть, которую мы сейчас возводим) — шестиполос­ным. Кроме того, на этой дороге предусмотрены путепровод, два моста, тракторный проезд и переустройство сетей».

Строители называют несколько ключевых факторов, которые влияют на высокую стоимость строительства. «Это связано с расселением домов на месте строительства дорог», — считает Олег Шилоносов. Часто затраты на судебные издержки берет на себя подрядчик.

Нестабильные цены на стройматериалы — еще один из факторов удорожания стройки для дорожников. «По 94-ФЗ выигрывает тот, кто представит меньшую стоимость. А как заявить минимальную стоимость, если поставщики стройматериалов, битума и топлива как раз к строительному сезону поднимают цены? Хуже, при участии в аукционе мы заявляем одни цены, а в процессе строительства они растут. Да, наверное, можно зимой закупать цистерны битума и дизтоплива и ждать сезона. Но ни один нормальный человек так не будет делать», — считает исполнительный директор КТ «Пермская ДПМК» Михаил Трухин.

Кроме того, на повышение стоимости работ часто влияет некачественно прописанная проектно-сметная документация, в результате подрядчик сталкивается с дополнительными работами. Иногда в стоимость строительства дороги входит стоимость земли и подземные коммуникации, которые приходится менять. Такие затраты могут доходить до 50% от стоимости объекта, говорят дорожники.

Эксперты уверены, что глобальной, системной причиной удорожания строительства и ремонта дорог в Пермском крае является несовременное, запущенное состояние отрасли в целом. Как говорит докторант Московского автодорожного института Михаил Якимов, строительство дорог европейского качества — фактически новая отрасль. А значит, инвестиций требует приобретение новой техники, строительство заводов. И на этом этапе возрождение стоящей много лет отрасли также сказывается на цене.

Прорваться через бездорожье

«Исторически так сложилось, что дороги в России, в СССР, строились по остаточному принципу. Не было таких объектов, как автодорога, были направления. Отрасль, по сути, не развивалась, — говорит Михаил Якимов. — Так дороги до сих пор и строятся в сельских территориях: из отходов производства, обломков кирпича, шлака, щебенки. Поэтому строительство новых магистралей европейского уровня — это новое для строительной отрасли. Я не считаю затраты на строительство дорог завышенными».

Кроме того, в Пермском крае есть производство практически всех расходных материалов — самой затратной части сметы. За счет этого себестоимость строительства дорог в Перми ниже, чем, к примеру, в Центральной России или на северо-западе страны, где часть материалов завозится из других регионов.

Сами строители говорят, что нужно более четко и адекватно оценивать стоимость строительства дорог еще на первоначальном этапе работы — при составлении проектно-сметной документации. Исполнительный директор КТ «Пермская ДПМК» Михаил Трухин говорит, что на повышение цены километра дороги влияет то, что утерян научный потенциал и сметы зачастую составляют маленькие ООО, чей опыт вызывает сомнение. Необходим краевой экспертный совет, который будет в том числе определять «адекватность» затрат на то или иное строительство, считает опытный строитель.

В Ucon Group говорят, что решить проблему некачественной проектно-сметной документации можно объединением проектанта и строителя в одной компании-подрядчике. «Это сделает дорожное строительство более прозрачным по ценообразованию. Кроме того, появляется единый центр ответственности для каждого проекта», — считает председатель правления Ucon Group Сергей Пантелеев.

По материалам сайта: www.kommersant.ru