Автомобиль в большом городе.

Растет наш город…. И уже почти как в столице в центре города толчея – машины люди, шум и смог от автомобильных газов. А еще каких-то 10-15 лет назад днем в центе гуляли люди, просто так никуда не торопясь. На дорогах редкие автомобили двигались важно и спокойно. Вспоминая с грустью это время, наверное каждый пермяк находит для себя то или иное объяснение разительным переменам в сегодняшней жизни города.

А что в действительности изменилось? Как ни странно город за эти годы не увеличился в размерах, и население города осталось в пределах того же миллиона. Изменились люди. Выросло благосостояние пермяков. Мечта многих – автомобиль уже не для кого не является мечтой. Повторяя путь всех развитых стран и городов мира город Пермь вступил в полосу «взрывной» автомобилизации. Автомобиль правит городом. Все для автомобиля и во имя его. Индивидуальный автомобиль – это и комфорт и скорость, независимость, престиж и статус для его владельца и видимо много чего еще.

Но так было. И в сознании многих закрепились именно это. Но уже – вот оно пробуждение. И радость владения личным автомобилем тускнеет и меркнет с каждой минутой проведенной в томительном ожидании в городской пробке, в чтении сводок по статистике ДТП, в бездонной глубине ям на многострадальных дорогах. И если раньше на пути к заветной мечте обладания личным автомобилем решалась задача как накопить денег и приобрести автомобиль то сейчас задача совершенно иная, связанная с возрастанием расходов на эксплуатацию уже купленного автомобиля.

Город Пермь стоит на пороге переосмысления общих подходов к развитию дорожно-транспортного комплекса, и выработки принципиально новых механизмов управления этим процессом.

Индивидуальный транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, в следствие выходящего за допустимые пределы уровня автомобилизации превратился в свою полную противоположность, и является одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды. Транспортные издержки постоянно растут. Растет транспортная составляющая в стоимости товаров и услуг. Серьезные финансовые вливания в развитие сети улиц и дорог не дают положительного эффекта.

Есть ли выход из сложившейся ситуации? И где этот выход?
Ответом на эти вопросы призвана стать разработанная «Концепция транспортного планирования и организации движения на территории г.Перми». Цель разработки – определение основных принципов формирования городской транспортной системы, определение путей повышения эффективности функционирования действующей улично-дорожной сети (УДС). Заказчиком проекта выступил департамент планирования и развития территории администрации г. Перми, а исполнителем стал Пермский государственный технический университет (ПГТУ), при участии Московского автомобильно-дорожного института МАДИ (ГТУ).

Что же предлагают разработчики документа? Прежде всего новое целеполагание.
Стратегическое решение транспортных проблем может быть направлено в одном случае на улучшение доступности основных городских центров притяжения для всех групп населения, как пользующихся транспортом, так и пешеходов. В другом – на реализацию мероприятий, зачастую очень дорогостоящих, но в действительности усугубляющих проблему и требующих дальнейшего вовлечения все больших ресурсов. Происходящее в настоящий момент в городе Перми, как и в большинстве российских городов больше соответствует именно второму пути развития, принципиальной ошибкой многих программ развития транспортных систем является неверное целеполагание. Когда во главу угла достижения цели выдвигается проблема высокой автомобилизации и дефицита уличного пространства. При этом не является никаким секретом тот факт, что удовлетворить спрос на использование автомобиля в городе пока не удалось не в одном городе мира. Развитие улично-дорожной сети (УДС) (строительство) решает кратковременные проблемы на участках, далее по времени стимулирует объемы транспортного движения и восстановит старое состояние. Подобные решения являются самым дорогим способом передвинуть проблемную точку сети на 500 метров в сторону. Грубо многие решения направленные на развитие УДС можно сравнить с попыткой «пробить лбом стенку, чтобы перебраться в соседнюю камеру». С большой долей вероятности можно предположить, что развернув крупномасштабное дорожное строительство в городе, сопоставимое с темпами дорожного строительства например в Москве, следует ожидать симметричного увеличения длины пермских дорожных пробок, что в частности наблюдается в столице.

Кроме того, прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей говорят о том, что принимаемые меры не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект. Поэтому необходимо применение целого комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, переживших аналогичный критический период автомобилизации раньше России.
В противном случае, дорожно-транспортная ситуация в городе будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере инвестиционной привлекательности города и ухудшению условий проживания.
Основными и наиболее тревожными симптомами подобного развития ситуации с дорожным движением в городе является снижение общей эффективности использования транспорта. Как общественного, так и индивидуального. Снижается доля общественного транспорта в перевозках. Величина среднего количества людей, включая водителя, в легковом транспортном средстве в 2001 году составляла 1,845 человек в автомобиле, в 2006 году – 1,45 человек в автомобиле. Из за увеличения парка автотранспортных средств, снижения средней скорости движения транспортных потоков и увеличение задержек наблюдается рост количества единовременно двигающихся автомобилей: в июне 2006 года в дневной межпиковый период единовременно двигались по дорожной сети 16,7 тыс. ед. (около 7,7% парка зарегистрированных в городе автомобилей), в 2001 году этот показатель был на 40% ниже. Автомобильный транспорт с каждым годом все сильнее оказывает негативное влияние на окружающую среду. Эта нагрузка растет даже быстрее чем парк транспортных средств. Городским парком транспортных средств за сутки потребляется более 600 тонн топлива выбрасывается 12-16 тысячи тонн отработавших газов.
Объективными причинами негативного развития ситуации с дорожным движением следует признать:

• Рост уровня автомобилизации населения;
• Увеличение интенсивности использования индивидуального транспорта;
• Снижение доли общественного транспорта в пассажирских перевозках;
• Увеличение потребности жителей города в перемещениях;
• Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;
• А также рад объективных Градостроительно-планировочных проблем развития городской территории доставшиеся нам с предыдущих периодов развития как то

Основными направлениями транспортного планирования, принятыми во всем мире и призванными изменить сложившуюся ситуацию следует считать:

• оптимизация объемов дорожного движения путем рационального землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению;
• сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и «притеснение» использования личного транспорта;
• совершенствование методов управления дорожным движением;
• перераспределение объемов дорожного движения при помощи фискальных и административных механизмов;
• повышение безопасности дорожного движения;
• повышение транспортной культуры населения и стимулирование развития немоторизированных видов передвижения.

Следует заметить что реализация этих направлений в транспортном планировании и организации движения затруднена рядом субъективных причин также присущих большинству российских городов.

Если раньше на пути к заветной мечте обладания личным автомобилем решалась задача как накопить денег и приобрести автомобиль то сейчас задача совершенно иная, связанная с возрастанием расходов на эксплуатацию уже купленного автомобиля.

Все чаще монопольными субъектами принятия решений по развитию транспортной системы города становятся первые лица городской и краевой власти, а также строительное лобби. В этих условиях системные ошибки, в том числе носящие необратимый характер, становятся практически неизбежными.
Даже бытовой опыт подсказывает – что умея управлять можно использовать по назначению и систему с плохой материальной основой или базисом. Сегодняшний акцент на совершенствование базиса системы – необходим, но не первичен. Мероприятия по организации дорожного движения, как правило, локальны, плохо связаны и не представляют единую городскую систему управлений. Подразделения, службы, органы управления и власти не всегда представляют для себя цели управления дорожным движением и как следствие становится непонятным чем управлять и для чего управлять. Решение задач организации движения частично возложено на ГИБДД, частично на департаменты и службы администрации не имеющие потенциальных возможностей и ресурсов для осуществления этой деятельности. В результате по факту на сегодня можно констатировать, что в г. Перми отсутствует единый постоянно действующий орган управления, ответственный за координацию работы различных организаций, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением надлежащих условий движения и надлежащего состояния дорожной сети.
На сегодняшний день не реализован механизм участия граждан в процессе организации и управления развития дорожно-транспортного комплекса. Нет механизма защиты интересов заказчика – участника дорожного движения (пешехода, водителя).
Все это не только приносит прямые убытки городскому бюджету, но и приводит к размыванию ответственности за результаты осуществляемых (или не осуществляемых) мероприятий в названной сфере.

Основной идеей Концепции на этом этапе является совершенствование системы управления развитием дорожно-транспортного комплекса. В качестве основы построения системы Концепция предполагает использование опыта администраций городов Москва, С.-Петербург и Ростов-на-Дону.
Предлагается в качестве одного из субъектов управления транспортной системой г. Перми создание специализированного структурного подразделения администрации города – «Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми». Предусматривается объединение в одном департаменте действующих ныне обособленно, Управления внешнего благоустройства администрации г. Перми и Комитета по транспорту администрации г. Перми.
В структуре Департамента создаются специализированные подразделения:

• Управление программно-целевым планированием в составе?* отдел долгосрочных программ,
• дирекция по организации дорожного движения;

В итоге субъектами управления транспортной системой города должны стать два специализированных структурных подразделения администрации города:

• департамент планирования и развития территории города Перми;
• департамент транспорта и дорог администрации г. Перми.

Департамент транспорта и дорог администрации г. Перми является учредителем муниципальных унитарных предприятий:

• специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие по организации дорожного движения (МУП СМЭП ОДД);
• городская служба перемещения транспортных средств;
• служба муниципальных парковок.

Выстраивание новой системы управления предполагается завершить формированием коллегиальных органов управления, и созданием механизмов участия общественных организаций и их объединений и граждан в вопросах управления и контроля качества управленческих решений.
Анализ статистики обращений граждан на телефоны доверия показывает, что основной объем обращений имеет негативную окраску (жалобы, сообщения о должностных нарушениях и т.д.). Между тем, каждый участник дорожного движения (особенно касается водителей) является носителем позитивной информации, востребованность в которой на настоящий момент не ощущается. Не секрет, что каждый участник дорожного движения по своему видит пути решения различных задач в области повышения качества и безопасности дорожного движения. Эти предложения чаще всего обсуждаются в узком кругу водителей и редко находят практическое применение.
Можно по-разному относится к различным предложениям граждан и оценивать их качество должны специалисты, но на самом первом этапе необходимо просто дать возможным «быть услышанным». Само по себе это мероприятие будет способствовать снятию раздражения у участников дорожного движения, и консолидировать действия, потребности и усилия водителей с одной стороны и задачи различных служб с другой.
В развитии процесса совершенствования системы управления дорожно-транспортным комплексом города требуется симметричное совершенствование законодательных основ управления. Концепция предусматривает разработку и принятие целого ряда законодательных и нормативных документов:

• В сфере разработки градостроительной документации и нормативов градостроительного регулирования
• В области организации дорожного движения
• В области формирования парковочной политики

Не менее серьезной проблемой в развитии дорожно-транспортного комплекса является отсутствие информации о существующем состоянии отрасли и системы работы с ней, а не проблема нехватки финансирования как это принято часто считать. Хорошей иллюстрацией этого утверждения может служить анализ опыта развитых европейских стран в вопросах развитии дорожно-транспортного комплекса. Имея существенно большие финансовые возможности в реализации различных проектов в области дорожного строительства, и организации движения ни в одном европейском городе не удалось решить проблему обеспечения транспортных потребностей населения при помощи простого финансового вливания.
Существенное увеличение объемов транспортного движения в условиях постоянно изменяющейся ситуации с финансированием дорожной отрасли, требует принятия обоснованных решений по развитию дорожной сети и организации дорожного движения на базе своевременной, полной и достоверной информации о состоянии и условиях движения на дорожной сети. Получаемая до настоящего времени информация являлась недостаточной, разрозненной и не систематизировалась, что не позволяет принимать эффективные управленческие решения. Возникают серьезные проблемы в вопросах контроля, учета, планирования и прогнозирования.
Проблема развития дорожно-транспортного комплекса еще не набрала достаточную остроту, т.к. большинство участников дорожного движения не осознают свои права в данном вопросе. Приобретая товар или услугу, пермяки понимают, что вовлечены в товарно-денежные отношения. И в случае, неисполнение продавцом своих обязанностей, готовы отстаивать свои права в суде. Находясь в пробках на дорогах города, большинство водителей (владельцев транспортных средств), забывают, а может не задаются вопросом, почему заплатив дорожный налог, они должны терять время.
Рано или поздно ситуация изменится, и будет невозможно избежать исков и судебных разбирательств, исход которых будет в первую очередь зависеть от аргументации и информационной основы на этапе принятия различных управленческих решений в области развития дорожной сети и организации дорожного движения.
Дорожно-транспортная отрасль в городе остается единственной хозяйственной сферой, в которой управление огромными финансовыми потоками (чаще всего бюджетных денег) происходит на основе весьма скудного объема информации.
На лицо отсутствие единого информационного пространства в работе различных служб и комитетов Администрации города.
Использование на этапе принятий управленческих решений, единой и качественной информационной основы, современных методов обработки и анализа информации, в сочетании с созданием высокоэффективных механизмов управления в отрасли, является основным, стратегическим направлением в решении задач по повышению эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса.

Концепция предусматривает создание двух уровневой системы информационного обеспечения развития дорожно-транспортного комплекса города, целью которой является обеспечение органов местного самоуправления г. Перми полной, достоверной и актуальной статистической и аналитической информацией о состоянии и перспективах развития дорожно-транспортного комплекса
Системы анализа качества принятия решений основываются на моделировании и прогнозировании движения. Моделирование и прогнозирование движения необходимо для поиска эффективных стратегий управления транспортными потоками, а также поиска оптимальных решений по развитию УДС, проектированию элементов сети, организации движения. Подготовка и принятие любых управленческих решений в области транспортного планирования и организации дорожного движения должны в обязательном порядке включать в себя в качестве обосновывающих материалов – элементы моделирования дорожного движения.