К вопросу о создании модели управления городским общественным транспортом

Порой в долгих разговорах на эту тему ускользает сама цель создания новой модели управления отраслью. О чем эти разговоры? Попробуем как-то упорядочить, что уже сказано и что еще предстоит…
Есть закон 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». В нем муниципалитетам отводится роль – «организатора» (пассажирских перевозок). Справляется ли Пермская администрация с этой ролью? Формально – да. А не формально? А это, смотря какие цели и задачи при этом решаются. Основная (уставная) задача и цель – повышение качества жизни населения при рациональном распределении движимого и недвижимого ресурса в интересах всего сообщества жителей города. И с этой позиции – администрация со своей ролью организатора очевидно не справляется. А почему? Да потому, что прежде всего нет достаточных рычагов и инструментов управлять, организовывать этот процесс. А нет рычагов – нет и технологий их применения. И говорить о какой-либо модели еще рано. Нужно для начала вооружиться этими инструментами.
В настоящий момент внутри администрации родилось два принципиально новых инструмента управления отраслью:
1. Дифференцированный предельный тариф на перевозку пассажиров в городском пассажирском транспорте общего пользования.
2. Механизм допуска частных перевозчиков к инфраструктуре сети общественного транспорта. Или другими словами – плата за пользование инфраструктурой.
На нынешнем этапе, когда нет ни технологий, ни даже инструментов управления, совершенно излишним и даже преждевременным представляется вопрос о собственности на отдельные компоненты системы городского пассажирского транспорта. Тут надо понимать, что всё, что относится к элементам этой системы, так или иначе куплено на деньги её конечных пользователей – пассажиров. И с этой позиции абсолютно не важно в чьей конкретно собственности эти элементы находятся… Именно речь идет обо всех элементах (рельсах, остановочных комплексах, разворотных площадках, ремонтных предприятиях и дорогах), а не только о подвижном составе, о котором говорится почему то больше всех.
Это всё к разговору – «…а что будет с ГЭТ?». Да ничего! ГЭТ – точно такой же перевозчик. Разве что в его управлении часто и порой не в его пользу используются административные инструменты управления. Через предложенный инструмент – «плата за пользование инфраструктурой» различие между видами общественного транспорта вообще можно стереть. Нет проблем для появления частных трамваев (и троллейбусов тоже), если у их владельцев достаточно средств для того, чтобы оплатить предоставляемые услуги довольно дорогой трамвайной (троллейбусной) инфраструктуры.
Одним словом – предложенные инструменты, конечно, хороши. С их помощью можно реализовать большое количество различных технологий (моделей) управления отраслью. От самого либерального и абсолютно рыночного, до консервативной системы одного монополиста-перевозчика под контролем муниципальной власти.
Инструменты проверены на практике. И первое, и второе уже работает, и работает давно во многих городах мира. Где, кстати, присутствуют порой диаметрально противоположные модели управления отраслью при тех же неизменных инструментах их реализации.
Чего же тогда не хватает? Не хватает еще одного инструмента – «зонирование территории города»! Нетрудно заметить, что зонирование территорий городов применяется очень широко. Во многих странах, и именно, и в первую очередь в сфере транспортного обслуживания населения. Вообще, территория города – это, пожалуй, единственный и абсолютно стабильный (фиксированный) параметр. Это, в отличии, например, от конкретного маршрута движения конкретного вида транспорта. Который есть объект не стабильный, и это даже для самого маршрута – не плохо. И если говорить о дифференциации оплаты проезда по городу, то, конечно, не маршрут, а расстояние является определяющими параметрами такого дифференцирования. Конечно, для перевозчика более удобно и понятно, когда речь идет о целом маршруте. Этого не скажешь о пассажире. Следует видимо ожидать, особенно на первых этапах, серьезного недовольства пользователей общественным транспортом большим количеством различных тарифов, предлагаемым каждым перевозчиком, в зависимости от территории следования, времени суток, дней недели и т.п. Зонирование территории может существенно нивелировать эту проблему. Представляется абсолютно логичным и, главное, понятным пассажиру уменьшение стоимости поездки внутри территории в центральной части города… И главное, что создав такой инструмент – «зонирование территории», можно с помощью него решать довольно большой круг задач, решение которых без появления такого инструмента на настоящий момент не было найдено. Это можно отнести к принципам организации дорожного движения в городе, различным нормативам и регламентам в градостроительной деятельности (например, в парковочной политике), при работе с муниципальным имуществом и т.п.
С применением этого инструмента следует ожидать существенного усложнения для участников конкурсной процедуры допуска на маршруты, в которой необходимо будет разработать двухстадийную процедуру конкурсных торгов – сначала по цене проезда в привязке к территории, а затем в привязке к маршруту. С другой стороны, это позволить гораздо легче ориентироваться пассажирам в планировании своих будущих поездок.