Общественность Санкт-Петербурга знакомилась с опытом транспортного планирования города Перми

На мероприятии, организованном движением Красивый Петербург совместно с магистерской программой DUE «Дизайн Городских Экосистем» в Санкт-Петербургском национальном исследовательском информационных технологий, механики и оптики выступил один из лучших транспортных экспертов России Михаил Якимов ,научный руководитель «Центра дорожной информации», доктор технических наук, профессор, директор Института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.

В течение четырёхчасовой серии лекций было рассказано о научной методологии формирования эффективной транспортной системы, о влиянии градостроительных решений на функционирование транспортной системы и о концепции транспортного планирования и организации дорожного движения в крупных городах.

Завершающая часть мастер-класса была посвящена обсуждению волнующих горожан транспортных проблем Петербурга.Ссылка на источник

Сетевому изданию «Мой район онлайн» из первых уст удалось услышать мнение Михаила Якимова о транспортных проблемах и перспективах России.

Михаил Ростиславович рассказал, что для борьбы с пробками не достаточно заниматься лишь популяризацией общественного транспорта.

“Мы живем в уникальное время и в уникальном месте, когда в одной стране одновременно решаются две задачи, которые в других странах решались в разные эпохи. То есть первая – это транспортная доступность во всех регионах, а вторая – борьба за комфортную езду, за снижение издержек. У нас одновременно – и страшное бездорожье, до сих пор нет нормальной дороги от столицы до дальнего уголка, скажем, до Владивостока. И в то же время в крупных городах – катастрофический переизбыток автомобилей и нехватка дорожной инфраструктуры.

Но мы не можем сейчас отказаться от автомобиля. Иначе мы просто потеряем наши территории, если не сможем их контролировать, если не сможем наладить с ними нормальное сообщение. Это Япония может изобретать, как им жить без личного транспорта, а нам – пока нет смысла”, – говорит Михаил Якимов.

Но, несмотря на невозможность жизни в России без автомобиля, Михаил Ростиславович считает, что в городах всё же необходимо решать проблему переизбытка личного автотранспорта. “Настанет день, когда автомобилист не сможет выехать из гаража, потому что пробка будет начинаться от его дверей. И этот автомобилист простоит в ней не час, а все восемь. И так закончится его рабочий день: тогда он поймет, что надо что-то менять…”

Нина Астафьева, журналист сетевого издания “Мой район онлайн”, поинтересовалась мнением транспортного эксперта о том, почему в некоторых городах, да еще не в самых благополучных странах удалось решить транспортную проблему? Михаил Ростиславович пояснил, что причина – в управлении. И привел пример истории одного города:“Мой любимый город – бразильская Куритиба, столица штата Парана. Мэра, который преобразил город, назначила еще военная хунта. Сейчас у этого мегаполиса – там живет три миллиона человек – три повода для гордости: система общественного транспорта, национальные парки и эффективные системы уборки и утилизации мусора. А получилось все случайно. У мэра была задача – успокоить население, потому что многие сидели без работы и могли начать бунтовать. Поэтому их и задействовали: в транспортном секторе, в мусорном… До сих пор в этой индустрии работает очень много людей, и если у нас, например, в цену на автобусный билет заложена, в основном, стоимость солярки, то у них главная составляющая – зарплата персонала.”

В интервью Михаил Ростиславович затронул вопрос комфорта общественного транспорта: “Следуя пирамиде потребностей Маслоу, комфорт и безопасность – это одна из базовых потребностей. Для этого требуется личное пространство – и салон машины этому требованию отвечает. Я вообще считаю, что на всех уровнях пирамиды велико влияние транспортной инфраструктуры. Социальные, духовные связи – чтобы их осуществить, нужно сесть и приехать”.

В выступлении Михаила Ростиславовича многое было сказано о транспортных моделях городов. В том числе об обеспечении траффика “от двери до двери”: “Идеальная транспортная модель учитывает практически каждый дом и главное – каждого жителя. Сколько в этом доме студентов, сколько пенсионеров, сколько владельцев автомобилей и сколько семей с детьми. Но в больших городах такие модели невозможны. Транспортный инженер и градостроитель может повлиять на соотношение застроенных территорий, дорожной инфраструктуры и прочих мест: например, парков, которые нам нужны как буферные зоны, для борьбы с шумом и загрязнением. Правда, транспортники и градостроители все время ссорятся: строители жалуются, что транспортный сектор не может обеспечить доступность тех или иных спальных районов, а те в свою очередь возмущаются, как можно давать добро на строительство торгового центра в месте, где вообще-то нужна дорожная развязка. Так вот, при составлении транспортной модели можно повлиять на объем инфраструктуры, на шумовое и прочее загрязнение, на подвижной состав – определить, как сделать, чтобы транспорт ходил чаще, а шума было меньше. Единственное, чего не может сделать проектант – определить количество работающих граждан в районе: людей, которые будут ежедневно пользоваться транспортом.

В Перми, по нашим подсчетам, на дорогу ежедневно тратится полтора миллиона человеко-часов. Если внедрить последнюю предложенную модель, общее время в пути сократится на 35% – до 995 тысяч человеко-часов. Жаль, что я не знаю статистики по Петербургу. Самыми ярыми критиками транспортных моделей выступают гаишники: они все время говорят, что модель не учитывает требований безопасности. А мы отвечаем: для вас самой безопасной ситуацией станет транспортный коллапс: если никто не едет, не будет и аварий”.

Михаил Ростиславович рассказал о 4 способах сокращения длины корреспонденций ( с 1 часа до 40 мин и менее): “Социалистический – строительство городов-спутников. Потом два очевидных способа – строительство дорожной инфраструктуры. Но ее нельзя строить бесконечно. В Москве, чтобы обеспечить идеальную транспортную доступность, давно пора заасфальтировать весь центр, от и до. Но никто же не станет этого делать. Перенос центров притяжения – скажем, пусть у нас Совет Федерации будет не в центре Москвы, а на окраине. Но тогда туда все будут ездить на личных машинах, а не на ОТ. И, наконец, есть уникальный немецкий опыт – штрассенхауз. Это когда люди живут в самой дороге – в свайном поле. Понадобится им куда-то ехать – они поднимутся от квартиры на лифте и сразу – на автобусную остановку.

Если эти способы на данном этапе не возможно применить, то надо добиваться, чтобы каждый район был самодостаточен, чтобы можно было купить товар или получить нужную услугу, не выезжая из него. Налаживать связь между районами – тоже нужно, хотя я до сих пор не имею четкого ответа: действительно ли Лужков совершил ужасную ошибку, застроив в Москве те пространства, которые были определены под дороги-хорды, соединяющие спальные районы. А так ли нужна связь между этими районами: ну кто у нас будет ездить каждый день из спальника в спальник? Третье условие – обеспечение быстрого транзита через район – и здесь мы почти всегда получаем недовольных местных жителей, которым не понравится автострада под окнами”.

Последним вопросом, заданным Ниной Астафьевой гостю Санкт-Петербурга стал таким: “- Что вы скажете про развитие велодвижения?”

Михаил Ростиславович: “- Скажу, что наши гаишники до сих пор уверены: велосипедист должен двигаться по тротуару. Они считают абсолютно неестественым его появление на дороге. Я одним из первых опробовал систему велопроката от «Банка Москвы», причем катался я в том костюме, в котором лекции читаю. Ехал-ехал – и приехал к автомобилю ГИБДД, который всех велосипедистов сгонял с проезжей части. Пришлось разъяснить офицеру, что он не прав… А вообще, российские апологеты велосипедного движения очень отличаются, например, от скандинавских. У жителей Копенгагена обязательно есть и машина, и велосипед. Они сами выбирают, что им удобнее. А русские поклонники велодвижения в городах – это все-таки больше спортсмены. Они убеждают, что это круто и удобно, но их аргументы схожи с рекламой лыж или сноуборда.”
Ссылка на источник

По возвращении в Пермь, Михаил Ростиславович поделился впечатлениями о поездке с сетевым изданием “Центр дорожной информации”.

Мария Степеренкова, главный редактор сетевого издания “Центр дорожной информации”:

-Здравствуйте, Михаил Ростиславович! Расскажите, пожалуйста, о Ваших впечатлениях после проведения мастер-класса в Санкт-Петербурге.

Михаил Ростиславович: — Здравствуйте, Мария! Во-первых хочется сказать, что лекция, проведенная в стенах в Санкт-Петербургском национальном исследовательском информационных технологий, механики и оптики, лично мне, очень понравилась! Я смею предположить, что понравилась даже больше, чем слушателям. Первый раз можно было увидеть такую многочисленную аудиторию людей, которые не по формальным признакам, а абсолютно не формально заинтересованы в жизни города, заинтересованы в том, чтобы сделать жизнь в этом городе более качественной. Было абсолютно понятно, что каждый из присутствующих не только слушал, но и в уме отождествлял сказанное мною со своими личными мыслями, и каждому, я уверен, было что сказать, чем поделиться по поводу формирования эффективной транспортной системы своего родного города Санкт-Петербурга.

Я очень рад, что присутствовали представители известных в Санкт-Петербурге проектных организаций, присутствовали руководители и заместители руководителей комитетов, отвечающих за развитие транспортной системы города. Я надеюсь, что присутствовавшим чиновникам было интересно. Они задавали вопросы, внимательно слушали как реализуются некоторые мероприятия, в частности, в г. Перми.

Лекция продлилась непозволительно большое время. Удалось прочитать первые 3 лекции из 6:
-Основы формирования эффективной транспортной системы крупного города;
-Влияние градостроительных решений на изменение объёмов транспортного спроса;
-Концепция транспортного планирования и организации дорожного движения в крупных городах;
-Концепция развития городского пассажирского транспорта общего пользования в крупных городах;
-Концепция парковочной политики в крупных городах;
-Концепция общественного контроля в сфере организации дорожного движения и соблюдения правил дорожного движения в крупных городах.

У меня будет время прочитать 3 последние лекции. Санкт-Петербургу повезло в том, что в нем есть большое количество заинтересованных людей, организаторов, и в том, что крупный и уважаемый ВУЗ, профиль которого не относится к архитектуре и градостроительству, решил обратить внимание на проблему транспортного планирования, что создана магистерская программа. Более того, учащиеся, изучающие данную магистерскую программу, присутствовали на лекции в полном составе. Далее состоялся большой разговор о моем возможном участии в подготовке специалистов по этим магистерским программам НИУ ИТМО. И, я надеюсь, что НИУ ИТМО станет, хотя бы в части транспортной системы, ведущим ВУЗом по подготовке квалифицированных кадров, способных сформировать новое качество жизни через транспортную систему, через участие общественных организаций и граждан в жизни своего города, тем самым повысить уровень транспортного планирования и развития архитектуры, градостроительства г. Санкт-Петербурга.

Мария: -Большое спасибо, михаил Ростиславович!

Видео с мероприятия:

Ссылка на источник