Кто больше виноват в качестве пермских дорог: погода или строители?

Апрель 10, 2013 Главный редактор 0

2 апреля 2013 Михаил Якимов, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета, был в гостях программы “Дневной разворот” в прямом эфире радио “Эхо Перми”

Ведущий: Данил Постаногов Роман Попов

Данил Постаногов: Сейчас поговорим о дорогах и о том, почему же они у нас в таком ужасном состоянии, как мы привыкли их видеть.

Роман Попов: Можно абсолютно честно брать и запускать голосование на тему того – ужасные дороги, потому что они грязные, или ужасные, потому что они разбитые? И у нас будет 50 на 50, я уверен в этом, даже нисколечко не сомневаюсь. Сейчас с нами на связи будет Михаил Ростиславович Якимов. Михаил Ростиславович у нас известный дорожный специалист, а в данном случае правильно произношу должность, чтобы не было обидно потом, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета. «РОСДОРНИИ» публикует релиз, который перепечатывают сразу несколько средств массовой информации. В рамках этого релиза рассказывается о том, что в России есть особые регионы. И одним из этих особых регионов является Пермский край. В чем особость? Всё просто: именно в Пермском крае наряду с еще несколькими регионами России погодные условия на протяжении зимы буквально таки провоцируют разрушение асфальта на всей территории региона. Более 100 раз у нас переходит температура через ноль. А это очень плохо, и этим мы серьезно отличаемся от огромного количества других российских территорий. Переходит температура через ноль, значит, разрушается асфальт. Вот вкратце так. Сразу несколько СМИ у нас объявили о том, что объявлены причины разрушения пермских дорог. Как-то непонятно. Неужели мы всего этого не знали раньше?

Михаил Якимов (по телефону): Во-первых, надо уточнить – давно знали. И, честно говоря, насколько я помню, у меня в голове цифра – это 300 переходов. Это не только в зиму, как вы сказали, это весь осенне-зимне-весенний период. И по году циклов таких 300, насколько я знаю, действительно, отличается, это давно известно. Две собственно климатические беды: это особенности климата такого континентального, переходы через ноль, и состав именно почв, вот такие пучинистые, глинистые, глиноземы, которые не могут делать жесткое основание. Вот это две такие проблемы. Они, действительно, серьезные для дорожников проблемы. Мы не можем, например, как в Скандинавии, жесткие основания делать, или, как в Южной Америке, бетонные монолитные. Мы должны уплотнять дорожную одежду, делать, так называемый, «пирог» (дорожное основание), сверху герметичную дорожную одежду. Проблема перехода через ноль – это проблема влаги, проблема воды. Так как почвы глинистые, пучинистые, у нас присутствуют и деформационные, и тепловые нагрузки на дорожную одежду. Появляются микротрещины. В эти микротрещины попадает вода, она 300 раз за год замерзает, размерзает. Чем больше трещина, тем, соответственно, вы знаете, что плотность льда меньше, чем воды, расширяется лед, тем самым раздвигает эту трещину. Чем трещина больше, тем быстрее происходит разрушение.

Почему, может быть, мы отличаемся теперь от других стран, в том числе, где есть аналогичные климатические условия тоже? Так случилось, что одновременно с тем, что у нас в Пермском крае такие погодные условия и такой состав почв, еще у нас случилось, что есть нефтеперерабатывающий завод. И почему-то нефтеперерабатывающий завод в 90-е годы придумал новый вид нефтебитумов. Назвал его слабоокисленным, который сразу же выяснилось, что не совсем подходит… под гидроизоляцию подходит, а вот под производство асфальтов не очень хорош. Связано там со многими вещами. Во-первых, еще, самое главное, с ГОСТом, который у нас с 85-го года существует на асфальтобетонные смеси, который предполагает очень широкий фракционный состав очень широких диапазонов. Например, в Соединенных Штатах, в Европе этот диапазон очень узкий, и состав тех фракций, которые должны входить в качестве наполнителя в состав асфальтобетонной смеси, он прямо выверенный там через сито мелкоячеистое, то есть однородный состав. У нас очень широкий диапазон. Поэтому мы стараемся в качестве связующего очень большое количество битума добавлять. Теперь в Соединенных Штатах, например, используют часть природных нефтебитумов, которые залегают еще, в том числе, открытым способом. В Южной Америке есть такие запасы нефтебитумов.

У нас используются на основании нефтеперегонки. Нефтеперерабатывающий завод, именно наш, придумал новую технологию – догонять вот этот процесс выпаривания нефти в легкие фракции, то есть в нефтепродукты в первую очередь, и оставлять нефтебитумы, которые идут в дорожное строительство, в асфальты, очень мало таких летучих фракций. То есть битум становится хрупкий, жесткий. Коэффициент пенетрации, основной показатель качества битума, варьируется в очень широких пределах – от 60 до 90, показатель вкрапления наполнителя вот в это связующее, его что ли вязкости показатель. Чтоб понятно было, например, на бензоколонке вам заливают 90-й бензин, а могут с октановым числом 60 залить. Вроде как машина не сломается от этого, но поедет существенно по-разному. Считается, что нефтебитум может в таких условиях быть. И поэтому, действительно, заводу-подрядчику асфальтовому выдают сначала битум с коэффициентом пенетрации 60, а потом 90, в общем, это существенно влияет тоже. На Западе и в Америке гораздо более узкий показатель этого. Если резюмировать, основная проблема, как и везде у нас в стране, это то, что в стране есть нефть. И пока есть в стране нефть, в стране не будет хороших дорог.

Роман Попов: Итак, Михаил Ростиславович, правильно ли я вас понял? Да, у нас действительно свинская погода, и переход через ноль около 300 раз за год, это очень неприятно. Это правда. Да, у нас, помимо прочего, еще и очень ненадежные грунты, и мы не можем, в общем, дешево и сердито строить надежное дорожное полотно, как это происходит в Соединенных Штатах Америки.

Михаил Якимов: Да.

Роман Попов: Помимо прочего у нас есть нефтеперерабатывающее производство, в рамках которого мы вынуждены пользоваться его отходами, даже не отходами, его продуктом…

Михаил Якимов: Так нельзя назвать. Это вы перегнули палку.

Роман Попов: Хорошо, это я перегнул, я вас не перефразировал, это я перегнул. Значит, мы пользуемся его продуктом, продукт плохой, поэтому у нас дороги плохие. А не пользоваться мы не можем. Как это мы не будем пользоваться…

Данил Постаногов: Если его у нас в избытке.

Роман Попов: …если его у нас в избытке.

Михаил Якимов: В общем, да. Есть некоторые даже такие… я много раз слышал, что ой, нет, пермский битум мы не будем покупать, давайте «Омскнефтеоргсинтез» или в Башкирии. Не знаю, чем это дело кончилось, но были такие. Были попытки собственно крупных дорожных организаций как-то это производство… нужно определенные добавки. То есть сами они не могут полный цикл наладить перегонки нефти, но добавками можно коэффициент пенетрации, как бы, отнормировать, но это удорожание. А зачем делать удорожание, если вроде как мы в норму-то входим. Ну, границы-то широкие.

Данил Постаногов: То есть, по идее нужно бы поменять норму, поменять ГОСТ давно уже.

Михаил Якимов: Вообще-то, да. Нам нужно ГОСТы и на нефтебитум и на состав асфальтобетона сменить.

Роман Попов: Михаил Ростиславович, с погодой мы ничего не сделаем. С грунтами, в общем-то, тоже. Хотя есть определенные технологии укладки дороги, и так далее, то есть, в принципе, как-то можем побороться, но особенно тоже грунт не изменим. Если мы просто-напросто поставим себе целью сделать хорошую дорогу, мы можем это сделать, всего-то-навсего отказавшись от продуктов местного нефтепроизводства?

Михаил Якимов: Да, конечно, можем. Есть определенные и даже по составу дорожного основания технологии, что там должно уплотняться. Потом по составу щебня. Есть осадочные породы, а есть вулканические, изверженные породы. Мы их тоже возим из Горнозаводска. Это так называемый гранитный или базальтовый щебень. Да, это будет уже существенно другая дорога. Но, собственно, это определено уже ГОСТом. Там по категориям дорог определенные ?????? (неразборчиво) щебни используются. А вообще-то я бы так вот смотрел. Вот лично мое мнение, если вы позволите, чего нам не хватает в дорожном строительстве. Нам не хватает все-таки большего внимания к содержанию автомобильных дорог. Вот я сейчас ждал, когда вы позвоните, и вспомнил такую ситуацию. Вот помните, раньше, может быть, 10 лет назад, вы видели, например, ту же дорогу на Усть-Качку (я сейчас просто тут в Усть-Качке отдыхаю, езжу сюда) проливали трещины битумом. Видели такую ситуацию, когда вся дорога в трещинах, и эти трещины пролиты битумом?

Роман Попов: Я вам больше скажу. Последний раз я такую дорогу видел в Татарстане, во-первых. А, во-вторых, это была не федеральная дорога. Это была дорога, которая вела на Менделеевск от Агрыза. Там огромное количество мелких населенных пунктов а-ля деревень, связаны между собой одной дорогой. По ней очень удобно сокращать расстояние, где на федералке крюк километров 60, там удобно сократить, если едешь в Самару. Я удивился, как на этой дороге, связывающей только деревни, по большому счету, каждая трещинка тщательно пролита битумом.

Михаил Якимов: Да, вот я об этом и говорю, что ухаживать почему-то мы за дорогами прекратили. Мы гонимся за объемами, за крупными подрядчиками, за огромными контрактами ?????? (неразборчиво) стройку или в капитальный ремонт. А вот, например, поверхностной обработки я тоже не видел. Тоже, если какие-то дороги вспоминать, ту же на Юго-Камск, Крылово, была как-то поверхностная обработка, это когда проливают тонким слоем битума с мелким и фракциями, такого тоже нет. А это вообще нормальная технология именно локализации этих трещин и герметизации дорожной одежды. Мы уходим пока в стройку, в большие контракты. Видимо, мы достаточно богатый регион.

По материалам сайта

Поделиться